ただいま御質問のように、市町村税の軽自動車に対する納付という問題について、いろいろ地域的な問題があって納税者から不便があるというお話、私どももそういうことはあろうかと実は思っておるわけでございます。このユーザーの便利のために、納税事務をなるべく手数をかけないで、時間的また距離的にめんどうをかけないでやるという方法につきまして、私ども何らかくふうができれば——そういう一々のユーザーの方が遠い道のりを時間をかけて来るということでなくて、何らかの方法が講じられれば、これはそういう手続を簡素化するということはまさに行政の現在の方向でございますから、自治省あたりとも相談をいたしまして、何かそういう具体的な方法があるかどうか、その辺の道があるか
市町村という点であれば、職員の数も少うございますので、そういう点で、県の税務職員がそこの事務に常駐するということができるわけでございますが、市町村といいますと非常に数がございます。しかし、市町村の連合会といいますか、そういう横の団体があるということも私どもは聞いておりますが、そういうものが適当かどうかわかりませんが、その辺、自治省とも連絡いたしまして、市町村の連合会みたいなものがそういうことをやり得るのかどうか、またもしやるとすればどういう簡便な方法があるのか、その点につきましては至急検討して、現実に事務が開始するまでは、そういう手数をできるだけ省くような体制をとりたいと考えております。
自動車の排出ガスの規制問題につきましては、ただいま環境庁からお話がございましたように、運輸省といたしましても、四十五年の七月に運技審の答申を受けた排出ガスの規制の強化措置をやっているところでございます。マスキー法案につきましても、昨年来、米国議会における、何といいますか、審査の状況に非常に強い関心を持っているわけでございます。したがいまして、私どもとしても、運輸技術審議会の答申の趣旨に沿うものでもありますので、このマスキー法案について、これからどういうふうに日本として受け入れるか、ただいま環境庁から御説明がございましたが、私どもは、環境庁においていろいろ御審議の結果出されますところの許容限度の問題を念頭に置きながら、それを実現するた
沖繩の復帰に伴いまして、従来、沖繩において使用されておりました米軍の軍人、軍属の車両、これにつきましては当然、道路運送車両法が適用になるわけでございます。ただ、具体的の登録及び検査の事務をやりますのには、復帰後一年間という余裕をつけてございまして、その一年間の余裕期間の以内に、新たに登録を受け、そして検査を受ける体制を整えるということで、端的に申しますと、一年間の余裕つきの何といいますか、本土における米軍の軍人、軍属と同じような検査、登録の対象になる、こういう法の適用になっております。
沖繩の復帰に伴いますところの自動車の整備、またそれに関連する車検の問題は次のような制度になっております。 まず第一に、沖繩の国の行ないます車検といたしましては、沖繩県陸運事務所というのが沖繩復帰と直時に発足をいたしまして、そして沖繩県陸運事務所におきまして検査をやるということで、いまもうすでに検査業務を開始する体制になっております。これにつきましては、琉球政府当時に検査関係の職員を三回ほど私どものほうに集めまして、そして講習及び研修をやって本土と同じような検査をやれるような準備をしてやりました。それが第一点でございます。 それから第二点につきましては、沖繩にも指定整備事業というものが適用になるわけでございます。しかし、これが
整備士につきましては、琉球政府当時、日本の道路運送車両法とほとんど同じような琉球の道路運送車両法がございまして、そして、その中にも、やはり整備士は二級整備士、三級整備士というランキングの制度があったわけであります。それで、琉球政府当時に、この二級及び三級の整備士の資格を持っておった方は、そのまま別段の措置を要せずに、本土復帰後、本土の道路運送車両法に基づく整備士に、それぞれ対応するランキングの整備士に相なるというみなす規定になっております。ただ、具体的に整備の技術等につきましては、いま先生がおっしゃいましたような左ハンドル、右ハンドルといったような、本土と沖繩との交通事情、車両の構造上の違いということがありますので、今後できるだけ研
現地の検査体制につきましては、いま申し上げましたように、沖繩県陸運事務所というところで車検をやるわけでございます。で、これは支所が二カ所できておる、八重山と宮古、支所が二カ所あるわけでございますが、なお沖繩総合事務局——現地の沖繩の総合出先機関の事務所であります。——その中に運輸部というのがありまして、その中に陸運一課、二課というのがございまして、二課というものは車検登録関係の指導をすることになっております。そこのスタッフには本土からも、総合事務局の運輸部長以下ある程度の人材をしぼって送り込んでおりまして、これらが現地の沖繩で採用の人と連絡を密接にとりながらやっていくということであります。また私ども必要に応じて、今後その技術者の研修
通行区分帯の問題でございますが、これは警察の道路交通法の規定によって、そういう区分がなされるわけでございますが、先生御指摘のように、三年後必要な機会に通行区分帯を変えるということでございます。それに伴ってハンドル及び乗降口が切りかえられなければならないということは、そのとおりでございます。ただ、その中で私ども特に市民の日常生活と関係の深いバス、これが現在八百台ほどのバスがございます。そのバスは、実はいずれも非常に老朽バスでございまして、平均の車齢がたしか八・四年ということでございますので、このハンドルの切りかえがなくても、これはもうすでに老朽で、非常に塩害をこうむったバスでございますので切りかえなきゃならぬということで、私ども現在ま
自家用車のその更新につきまして、ことに通行区分帯の変更に伴う更新につきましては、運輸省としては、私ども道路運送事業の監督をしておるわけでございますので、その点は自家用車までは私どもちょっとこれは特別の措置は講じかねるというふうに考えております。
その件につきましては、沖繩国会のとき沖繩関係の諸法案ができるときに、また当時の沖繩・北方対策庁あるいは総理府で議論がなされたようでございまして、私どもそれに関連する分については論議に参加したこともございますが、自家用車を含みます全般の自動車税制の問題あるいは自動車の構造変更の問題、こういう問題につきましては、やはりこれは沖繩開発庁と申しますか、そういうところの全般的な問題として取り上げていただきたいというふうに思います。私どもはいわゆる道路運送事業の監督という立場で、運輸省としては問題を検討していきたい、かように考えております。
ただいま瀬谷先生の御質問でございますが、実は、私ども運輸省におきましても、特に都市交通の最も安全で、無公害で、そして合理的、効率的なあり方というものについて研究をいたしておるわけでございますが、これは官房が中心になり関係各省が協力をしてやっておりまして、その中で通産省のほうでもそういうことで検討しておりますが、新交通システムの開発研究という題目でございまして、その中で運輸省の関係部局が寄り集まって新しい研究開発をやっております。それは民間におきましても、たとえばＣＶＳといわれておりますコンピューターコントロールビークルシステムといわれておりまして、これは一人ないし二人が乗るくらいな、かごを大きくしたような程度の小さな車でございまして
確かに先生のいまおっしゃいますように、現在の保安基準というものは、その基準に合わなければ車を動かしてはいけないというだけでございまして、そいつに刑罰を科する、あるいは罰金を科するということにはなっておりません。しかしながら、現在の騒音の非常な激しさ、それが安眠その他の妨害になり、あるいは病人にとって非常な悪影響を及ぼすというようなことからかんがみて、これの規制をきびしくするということは私どもも賛成でございます。ただ、具体的にどういう刑罰ないし罰金等の制裁の方法がいいのか。これはまた私ども、意のあるところを——先生の御意思を警察等に伝えまして、そして取り締まり面からの強化ということと、それから構造面の強化——これは私どもと通産省で検討
ただいま先生の御質問の件、実は、これは警察の問題でございまして、したがいまして、私どもはちょっと、責任ある立場から、明確なお答えはできかねるわけでございますが、私の知っている範囲のことを申し上げますと、今度の沖繩関係の法案をつくります際に、日本が国際道路交通条約を批准をして、これを実施しておる関係から、国内に二つの通行区分があってはいけないということから、沖繩が本土にならうということになったと聞いております。ただし、それを一ぺんにやるということには種々の点で支障があるから、一応三年をめどとして、三年後のある時期にということで、沖繩も本土並み、通行区分も本土と同じように左側通行に統一されるということになったと聞いております。したがいま
その件につきましては、従来、道路運送法の中に現在の道路運送車両法と同じような内容の規定があったわけでございますが、二十七年に道路運送法から道路運送車両法が独立をしたときに従来のものをそのまま引き継いでおりましたために、当時は軽が入った、その後、見直しをして、また軽をはずしたというふうに私ども承知しておりますが、その点は、何といいますか、道路運送法から道路運送車両法を分離したときの、従来のまま分離をしたという事情によるものだと、こういうふうに考えております。
事故の件数、それから、それが一万台当たりに占めますところのパーセンテージ、この数字につきましては、ただいま先生が御指摘になったとおりでございます。したがいまして、そういう御疑問が出るのは私はもっともなことであろうと思いますが、一面、最近の軽自動車の普及というようなことを考えてみますと、これは先生も御案内のように、非常に性能もよくなってきておる、それからスピードも増進をしておる、それから、道路の整備に伴いまして高速走行をする機会が非常に多くなってきておるということでございます。そういうことでございまして、私どももいろいろ研究をしたわけでございますが、ちょっと私、名前を忘れましたが、ある学者の調査によりますと、結果として一つの事故が起こ
確かに、何といいますか、軽の検査に踏み切るならばもっと早く踏み切るべきではなかったかという先生の御主張、私もそのとおりだと思います。おくればせながらと申しては適当でないかと思いますけれども、とかく安全及び公害が現在のように非常に問題になっておる時期でございますので、私どもこの上に、もし車両欠陥に基づく事故が重なるというようなことがあれば、これはゆゆしき社会問題でございますので、いわばおくればせながらもその検査の体制は整えたいというのが私どもの希望でございまして、タイミングの点は、確かに先生のおっしゃるようなおそきに失するではないかというおしかり、私ごもっともだと思います。
確かにおっしゃるように、定期点検整備というものの義務づけがなまぬるいではないかという御意見、私もある程度同感に存じます。ただ、定期点検整備の趣旨は、やはり先生御案内のように、このユーザーに、自動車のユーザーとしての相当自主的な、自分のことは自分で整備に責任を持つということ、これはユーザーに対しての共通の一つの義務というよりも心がまえであろうと思いますので、そういう点で私ども従来実施しておったわけでございます。しかし、これの実施率といいますか、励行率は必ずしもよくないということで、これをもっとシビアなものにすることについては、私ども検討する必要があると思います。ただ、これについてはあくまでもやっぱりユーザーの自覚ということが基本になけ
軽自動車の検査を行なうにあたりまして、どういう方法でやるかということをいろいろ検討したわけでございますが、まず、もちろん国が、いかなる検査をやるにしろ、最終的に検査について責任を持つべきことは当然でございます。そういう意味から考えますと、国がみずから検査を行なうということが私は最もいい方法であろうと思います。ただ、これを具体的にどう実施するかということを、予算、定員、あるいは機構その他の面でいろいろと検討いたしてみますと、また第二陸運事務所ともいうべきものをつくらなければならない。また、それをつくるにつきまして、いろいろ何といいますか、これを実情に応じた機構、実情に応じた人員ですみやかにその体制を整える等の点につきまして、より合理的
メリット、デメリットの問題は非常にむずかしいと思いますが、まず協会がやります場合に考えられますのは、協会は一つの認可法人でございまして、たとえば予算的な手当て、資金的な手当てということは、これは借入金によって必要に応じて必要な額の金を借り入れる、それによって経費の裏付けを得るというようなことがございますし、それからもう一つ、人員等につきましても、たとえばこういう技術者でございましても、もちろん技術的な制限はございますが、公務員試験による採用者の中から選ぶという、そういう人事院規則上の制約といいますか、そういうものはございませんで、適時必要な技術者を必要に応じてとっていくというようなこともできますし、結局国で行なうにしても、これはいず
まあ二元的というものをどのように見るかということであろうと思いますが、確かに一方は国が直接やる、片方は協会というものをつくってやるということでは二元的でございます。しかしかりに国がこれを直接やるといたしましても、先ほど申し上げましたように、さいふは同じ車検特会のさいふを通じてやるということになるわけでございます。今度の協会でやります場合も、これは協会のもちろん会計になるわけでございますが、出資は車検特会からやりますし、その収入の源泉は手数料収入でございます。そういう意味から言いますと、そのさいふの問題はあまり変わらない。 それから、その投資の規模その他から考えますと、これはまあ具体的に一つ一つのケースをとってみますと、いろいろの
