お答えいたします。 まず国の第一次的な出先といたしまして陸運局が全国に九ヵ所ございます。この陸運局の業務を分けますと、総務部、これは東京、大阪の大きな局とほかと多少違いますけれども総務部というものがございます。それから鉄道部というものがございます。それから自動車部、これは東京は一部、二部というふうに二つに分かれております。それから整備部。この四部ないし五部がございます。これは全部いわゆる一般会計の職員でございまして、これが六百八十六名ほどおります。業務はそれぞれ、いま総務部は普通の総務の業務をやっておりますし、鉄道部は地方鉄軌道の監督をやっております。それからロープウエーとか、そういうものの監督をやっておるわけでございます。自動
過去、陸運事務所によって多少違うかと思いますが、私が先ほど申し上げました検査要員九百五名。この中にはいわゆる正規の検査官と、それからそれを補助する補助要員を合わせて九百五名でございますが、これは、その中の中心的な存在は、検査コースで検査を、具体的に作業服を着てやっておる現場の職員、それから、その前後の書類の整備に当たる補助要員というような者が九百五名ございます。それから、いわゆる指定整備事業を監督している職員。それは、先ほど申し上げました七十五名の職員が、この事業は指定整備事業に指定する資格が走るかどうかという判断、あるいは資格があるとして判断された、指定されたその指定整備事業の業務の監督をする者、それが七十五名であると思います。適
ただいま先生のお尋ねでございますが、昭和三十七年に指定整備事業制度が発足をいたしまして約十年経過したわけでございます。もちろん、自動車の検査ということについては最負終的に国が責任を負うべきものでございますが、自動車の製造技術が非常に進み、また自動車の普及が進み、それに伴って自動車の修理の技術、整備の技術、検査能力というものが進んできたということで、そういう民間の技術的な能力を活用をするということは、あわせて増大する自動車の需要にもこたえるゆえんであるということでやってまいりまして、昨年でございましたか、本院並びに衆議院の運輸委員会等でも御質問がありましたとき現在の時点において申し上げますと、大体三〇％弱が民間の指定整備工場で取り扱っ
茨城の行政監察局から御指摘がありました直後、私どもも、これは非常に何といいますかシビアな指摘でございますので、まことに意外な感じがしたわけでございます。いろいろその後、東京陸運局の整備部長を現地に行かせまして、実際に調査をしたわけでございますが、たとえば、いま先生のおっしゃいました不良車を合格さしている例が見られる、これは一つの例でございますが、実際は必ずしもそうではなくて、たとえばスピードメーターの検査の方法が適切でなかったというような事例はあったということを確認をいたしております。したがいまして、ちょっとこの表現について私ども必ずしも納得しかねる問題がございますが、技術的な問題について東京陸運局の整備部長が調査し、また私どものこ
ただいま先生の御質問にございまする七十六条の二十七、ここに業務がいろいろと書いてございます。この中で、第一の「軽自動車の検査事務」、これがもちろん中心でございます。ただ、ここにございますように、「重量税の納付の確認及び税額の認定の事務」、そういう事務をいわば付帯的な事務としてやるわけでございますが、この協会の設立の目的は、もちろんその徴税業務に協力することではなくして、継続、つまり軽自動車について継続検査、二年ごとにやる検査そのものの実施ということが最も大きな目的であることは当然でございます。ただ、従来も国の陸運事務所で検査をやっております場合に、その納税の事務について、これは国の方針として自動車の実態を最も把握しておるところ、そし
これは先生御案内のように、自動車重量税が昨年の十二月から実施されました。そのときに、その自動車重量税の額というものは、あれにございますように、自動車の大きさ、トン数等によって額が違っております。また、その徴収の期間等も違っております。そういうもので、まず自動車重量税を、これは印紙または現金をもって納めたかどうかということをチェックするわけでございます。それが納付の確認でございます。それから税額の認定というのは、その額が当該種類の自動車の額であるかどうかということを調べるわけでございまして、軽自動車についていいますと、これは七千五百円、一回限りということになっておりますので、七千五百円を、軽自動車の重量税を納めたかどうかということをこ
事故の件数が減っておるのではないかと先生おっしゃいましたが、そうではございませんで、たとえば四十三年全事件の件数を見ますと、軽三、四輪、すなわち今度の検査の対象になっておる件数は、七万七千五百十件でございます。四十四年度は九万一千六百八十五件、四十五年度は九万五千八百二十九件というふうに件数そのものはふえております。ただ、そういうふうにふえておりますけれども、比率で見ますと、これは全事故件数のうち、いま私が申し上げました件数のうち、この車両事故件数、これは四十三年が四百八十八、四十四年が四百三十五、四十五年が三百九十というふうになっておりますが、事故の件数そのものはふえておるわけでございますから、その点はひとつそういうことで考えてお
お答えいたします。 現在の段階におきましては、先生御指摘のように、東京、大阪、名古屋等を中心といたします都市圏におきまして住宅の造成が非常に急速に進んでおります。したがいまして、足の確保ということが大きな問題になっておりまして、従来、ともすれば交通政策が都市政策、住宅政策におくれるという傾向がずっと続いておったわけでございますが、私ども、先般、建設省あるいは住宅公団等に申し入れをいたしまして、現段階におきましては、国のそういう住宅の造成計画が大体確立される過程において私どものほうに話があるというようになっております。これはもちろん都市とか、その他の団体についてもこれを及ぼさなければならないと思いますが、現在はそういう相当大きな住
現在、私どもが考えておりますのは、まず四十七年度、すなわち本年度から各都道府県ごとにバス対策協議会というものを置きまして、これは過疎地域だけではなくて、こういう過密地域におきましてもそういうものを置きまして、そこで地元の地方公共団体あるいはそういう住宅公団等々と協議をいたしまして、そして、その計画のすり合わせをするということを実施することにいたしております。 それから基本的には、先生おっしゃいましたように、大体住宅が供用をされるようになった場合に、すぐ足の確保ができるようにということを当然考えるわけでございますが、実は、私ども本年の、四十七年度の予算編成の過程におきまして、政府原案を作成する過程におきましていろいろ検討いたします
先ほど、先生から本件についての御質疑があるということで、私ども、いま調査をいたしておりますが、ただ、私の手元にまだその具体的な資料がございません、実は。ただ、問題は、あの辺につきましては、非常に住宅地域として伸びるところでありますし、あの辺を輸送分野とする会社につきましては、かねてから新しい路線網の再検討というようなことを命じておりますので、私ども、郊外の住宅団地の足の確保については、終バス、終便の延長とか、あるいは増便というようなことをやっておりまするので、これはただいまちょっとこの席でいつまでかということははっきりとお答えできませんけれども、できるだけすみやかにやるように、さらに督励をしたいと思います。
先生の御質問は、六大都市におけるタクシー料金の改定の率であろうと思いますが、名目で申し上げますと、四十五年三月、前回のときには、東京の例で申し上げますと二二・五％、それから今回、四十七年の二月五日からやりましたのは四三・七％、この名目の改定の率でございます。六大都市、各市少しずつ違っております。
東京都内におけるタクシーの輸送状況でございますが、実働一日一車当たり、四十三年度の法人の平均でございます、それを申し上げますと、走行キロは三百五十七・七キロ、それから実働率は九三・九％、実車率は六二・五％、それから一日当たりの輸送人員でございますが、東京都の法人のみで約百八十万五千人、こういうことになっております。
四十五年は、同じく法人についての実働一日一車当たりでございますが、走行キロが三百四十・六キロ、それから実働率が八六・七％、実車率が六三・一％。それから輸送人員は、同じく法人のみの一日当たりですが、約百四十七万人、こういうことであります。
ただいま先生のお話にございましたように、東京でいいますと今回四三・七％の運賃改定をいたしましたその要因ということは、もろもろのコストアップの要因、あるいは大都市における交通混雑の要因を考えておりますが、それに対処するためのコストアップということもございますが、その中の一つの大きな要素として、いわゆる運転に従事する人たちの労働条件の改善ということについても、かなりの改善をするべきであるという要素が原価計算の基礎に入っておるということは当然でございます。そのパーセンテージについては、もちろん各企業の実態に応じて違うと思いますけれども、先生御承知のように、労働集約産業でございますタクシーの中における人件費のウエートというのは非常に高い。お
確かに先生のおっしゃるように、都市の交通の混雑の実態等を勘案しまして、走行キロをかなり低目に押える、同時に実車率も低目に押えるということは、この改定の一つの大きな条件であったわけでございますが、私ども過去の統計から見まして、また、たとえば交通混雑緩和のためのいろいろな措置をやりまして、駅前のタクシーベーとか、あるいは乗降場の指定とか、あるいは街頭指導員の増強というようなことを考えましても、なかなかむずかしいという要素から、実現可能な範囲でできるだけこれを低くするという意味でやりまして、東京におきましては、いま、四三・七％を算定する基礎としては一日の走行キロは三百七十キロが考えられておりますし、実車率は六二％ということでございます。横
先ほど申し上げましたように、今回の六大都市のタクシー運賃改定をいたします場合の一つの大きな条件と申しますか、要素の中に、政府の閣僚協におきまして決定されましたタクシー運転者の労働条件の改善ということがあるわけでございます。その閣僚協の決定に基づきまして、私ども各所管の陸運局長にこれを文書で通達いたしますと同時に、各陸運局長は関係の法人、個人のタクシー団体の責任者を呼びましてこの内容を通達して、こういうサービスの改善と労働条件の改善ということを含む閣僚協の決定を伝えたわけでございます。それに基づきまして、労使間におきまして具体的な折衝がいろいろなされておるわけでございますが、先生も御案内のように、タクシー事業というのは、昨年ぐらいから
お答えいたします。六大都市でございますが、去る二月五日から新しい運賃の改定を行なったわけでございますが、それに伴いまして運転手の給与がどうなったかということでございます。それまで、この六大都市、特に東京を中心とする六大都市の運転者の給与というものは、大体いろいろの企業の大小によりまして差があるわけでございますが、私ども把握しておる一番新しい数字を申し上げますと、これは東京の大手の会社でございますが、改正前、四十六年十一月、十二月の平均で申し上げますと、労働省の調査でございますが、固定、歩合を含めまして九万四千六百七十三円というのが改定前の給与の月額でございました。改定後、本年の三月及び四月の平均を同じく東京の大手についてやりますと、
ただいまの御質問のように、個人タクシー制度は昭和三十四年にできたわけでございますが、できた当時はきわめてきびしい個人タクシーの免許基準でございました。それは申し上げるまでもなく、個人タクシーは、単に車を運転するだけでなくて、一人の事業者として車を保有し、これを経営すると、そういう意味で、安全にして良質のサービスを提供し得るような人を確保をしたいということから、非常にシビアな条件にしたわけでございます。その後、いろいろと時勢の変化もありますし、また個人タクシー制度というものが大都市において定着いたしましたその実情を勘案して逐次改定を行なってきたわけでございまして、現在の基準は、東京につきましては昭和四十五年の十二月に、いままであいまい
年齢の点でございますが、私どももちろん、現在の年齢がいいかということはいろいろ考えておるわけでございます。ただ先生の御質問に関連して申し上げたいことは、昨年の運輸政策審議会という大臣の諮問機関で、大都市におけるバス、タクシー問題の答申をいただきました。その中で、大都市におけるタクシーのあり方というものについて、現在の法人、個人タクシーの事業の開始は免許、運賃は認可という制度について、これをこの際抜本的にバスとの関係において検討すべきではないかという提言がなされております。 そうなりますと、ただいま先生がおっしゃいましたような、たとえば個人タクシーには良質の老練な運転手ばかりがなって、法人には何といいますか若くてあまりサービスのよ
昨年トラックの運賃を改定いたしましたが、その改定後の実施状況につきまして、ただいま先生から御指摘がございましたように、また、これは前回でございましたけれども伊部先生からも御指摘がございましたが、私ども新しい運賃によって収受をするということを強く指導いたしておりますけれども、遺憾ながら一部の事業者の間におきましていわゆるダンピングと申しますか、認可運賃をある程度下回った運賃によって運賃が収受されておるという実例を聞いております。その理由につきまして、私どもやはり根本的に考えてみますと、荷主というものに対してトラック事業者は経済的に弱い。したがって、もうおまえのところには輸送を頼まないぞというようないわゆる荷主筋からの圧力がかかりますと
