野間千代三

犯罪は構成されていない。そうですね、起訴していないのだから。これから起訴することもないですね。

そこまではっきりしているのだ。そこまではっきりしているのならば、つまり、四十七名の人は犯罪が構成されていない。しかし、犯罪が構成されない金として一億八千七百八十万円が渡っているのです。そうなれば、あなたがさつき言った、裁判の支障があるということは、裁判の金は一億二千万円のほうの金なんだ。一億二千万円の金なんだから、したがって、一億八千七百八十万円を日通が横領したというかリベートとして取ったことには問題がある。ですから、リベートの問題として、全部の金額の三億が問題になるけれども、さて、その使途となった一億八千七百八十万円は政治家に渡っていて、これは政治家との関係においては犯罪が成立しないということなんですね。だとすれば、この四十七名の

いまのは説得力がないですね。公表をすると裁判に影響があると言うけれども、これはさっきから述べているように、事件が違うのだから影響があるわけがないですよ。それからその人の名誉を傷つけると言うけれども、実際に何もなかったのだから、なかったことをはっきりして発表するのだから、むしろ名誉がはっきりするのじゃないか。最後に、協力したからこそ、疑惑を持たれておる人を晴らしてやったほうがいいのですよ。それが親切じゃないですか。しかも一億八千七百八十万円渡っているのだ、それが衆参両院を含めて四十七名あるというふうに国会で言っているのだよ。新聞記者が言うなら別だが、国会で刑事局長が政府を代表して、法務省を代表して四十七名と公表しているのだよ。日本の国

金が渡ってもいない者を、金が渡っていない柴谷さんがああいうふうに新聞に発表されるんだよ。そうして、しかも一億八千万円もの金が四十七名にいっているというふうに最近また発表されている。それは国会議員でなければ、たとえば一般に一億何千万円が流れているとか何かだけならば、まだはっきりしないけれども、身分を国会議員と、ちゃんと四十七名を指定しているんだ。一般市民じゃないんだよ。一般市民にいっているんじゃないんだよ。しかも、国会議員は衆参両院含めて何名とちゃんとわかっている。特定の国会議員というグループの中から四十七名と発表している以上、一般から見れば、国会議員はだれでも四十七名の中に入るわけだ。おれもそうだ。おれは呼ばれていないけれども、おれ

いまの七人の方の訴訟の関係とは、この四十七名は論理的には無関係だ。論理的には、あなた言うけれども、無関係ですよ。だから、今度の訴訟の経過の中でもって、その訴訟の記録の中に四十七名がぴったり出てくるとは限らない。全然出ないかもしれない。そうでしょう。そういうことを言っているのじゃないですよ。そんなことじゃなくて、おたくのほうでは、いま裁判が進行中だから発表しないと言うから、そんならば裁判が終わったらば発表するのかと聞いている。訴訟法の五十三条の条文とは別のことなんだ。そこで、そういうふうに考える問題ではなくて、国会議員の名誉なり国会議員の問題としていまぼくらは聞いているわけです。しかも一億八千万円が四十七名にいっていると言うから、そう

委員長、これは確かに法務委員会の問題ではある。正規には法務委員会の問題であるけれども、日通というものは、これは運輸委員会が関係がある。しかも運輸委員という立場の者について、いろいろ新聞紙上や何かで取りざたをされている。したがって運輸委員会としては、これは重大な問題としてけじめをつける必要がある。しかも一億八千七百八十万円、四十七名に渡っていると公表をしている。したがって、運輸委員会の名誉をきちっと確立をするためには、運輸委員会としてこれは当然いわゆる決議として、この四十七名の氏名を公表してもらう。その四十七名がどういう参考人として呼ばれ、それが結果としてはどういうことになったのかということを、運輸委員会としては法務省に発表させなけれ

これは、あとの問題もあって、あとの質疑の方にはたいへん悪いのだけれども、これはたいへん重要な問題だから、直ちに理事会を開いて相談してください。

そうじゃないよ、法務大臣なんか要らないんだよ。委員長と野党の理事がおればいい。理事会で、運輸委員会が決議すべきかどうかなんだから、ぼくが言っているのは。これはやはり理事会をすぐ開いてください。

いま法務省のほうで四十七名の氏名を公表してもらっておれば、別に私は決議なんということは言わなくていいんだ。ぼくは二、三日前から、衆議院の法務委員会あるいは参議院の法務委員会あるいは参議院の運輸委員会、きょうのこの運輸委員会というふうにずっとやっておりましたから、あした予算委員会もあるしするから、きょうあたりは大体のことは発表してもらえると考えておったから、したがってこの決議の問題なんか理事会に出さなかった、出す必要はない。しかしいま聞いてみると、あくまでも氏名は発表しない、こう言っているのですね。これは個人の質疑では限界がある。限界です。したがって国会の意思として、運輸委員会の意思としてこれは当然公表してもらうべきものだと考える。し

あと出されている議題は、国鉄のふん尿の問題とそれから空港の問題で、これは社会党でもって要求した問題、したがって質疑をする者も社会党が主としてやっている。その社会党の理事である私がそう言っている。もしどうしてもあとの議事がということであれば、あとの議事は延ばしてもけっこうです。この問題のほうが重要です。

日通の事件に関連をして一億八千七百八十万円の金が四十七名の国会議員に渡っているという関係について、私のほうから、法務省によってその氏名を公表すべきであるという要求をいたしました、質問をいたしましたけれどもお答えがないので、一応法務省に対する私の質問は以上で――今後またあるにしても、一応今日は保留をいたします。 　あと国会の運輸委員会の取り扱いについては、委員長のほうで、国鉄に対する委員長の質問が終わってから委員会を休憩にし、私は、運輸委員会が氏名の公表を求めるという決議をすべきだというふうに考えるので、その問題について理事会を開会していただくというふうにしたいと思います。 　以上で終わります。 　　　　〔委員長退席、砂田委員長

ちょっと関連して。いずれまたこの問題は論議をする機会もあると思うので、見解だけ聞いておきたいのですが、これは大臣にちょっと伺います。 　清掃法という法律があって、第五条に便所のある車両を運行する者は環境衛生上の支障が生じないようにふん尿を処理することというふうになっているのですね。これはまさに「処理すること」だから、環境衛生上の支障が生じないようにしておかなければならぬ。いまのやつでいくと、質疑があったように、二十五メートルも病菌が飛ぶということになっておるわけで、これは環境衛生上支障があるんだけれども、どういうふうにお考えであるのか。 　それから、その次に軽犯罪法のほうの条文によると、「公衆の集合する場所で、たんつばを吐き、又

最近の鉄道事故の問題について、きめられた時間がございますので二、三質問をいたしたいと思います。 　最近の新聞の報道によると、運転士の過失あるいは居眠りといいますか怠慢といいますか、そういう例が二、三出ておる。この問題については、少なくとも十分に労使双方ともそれぞれ戒心をして、かかる原因による事故の発生がないように十分な措置が必要であるというふうに存じまして、この件については、なお本人が留置をされておる例がたくさんありますしいたしますので、その調査の内容をまって具体的に問題の解明をする必要があると思う。この件については、その時期にあらためて質問をしたいというふうに存じますが、気持ちとしては、そういう原因による事故が全く根絶されなけれ

四十二年の十月で——現在四十三年の七月ですが、やはりいまでもゼロ号信号というのが、第三信号というふうに名前が変わってあるというお答えであります。実は私当時多少承知しておったのですが、ゼロ号信号というのはきわめて危険である、したがってゼロ号信号を廃止すべきだという意見が、たしか運転に携わる方面から当局側に出たことがあったと思うのですが、いかがですか。

これは国鉄の方に伺いますが、結局こういうことになるんじゃないですか。入場信号が赤の場合にＡＴＳが始動する。ところがいわゆる第三信号のところに電車がまたがっているときは、入場のほうは注意信号になるわけですね。それが第三信号をはずれると、後続の電車は入っていいわけでしょう。そうなりますね。第三信号のところに電車が重なっておる。第三信号がここにあると、ここに電車が入っておる、またがっておるという場合には、入場信号は黄色、注意になっている。ところが、第三信号、つまり駅の中間にある信号を電車がちょっと通り抜けると、入場信号に入っていいわけでしょう。

そうすると、したがって、第三信号のところに、さっき言ったように電車がまたがっておれば入場には入れない……。

ところが、またがらずにちょっと通り過ぎると、つまりまだホームにあるのですよ、中央だ。ホームにあるんだが、第三信号を通り過ぎると、これは入り得る、こうなりますね。ここにぼくは問題があると思う。しかも第三信号と出発信号の間は、山手線では九十メートルくらいですね。そして車両の長さは二百メートルくらいあるでしょう。電車は二十メートルですけれども、十両重なれば二百メートルになる。つまり、きわめて狭い範囲の中に相当長い車両が入っておって、しかも駅の中間に信号がある。そして入場信号と第三信号の間も、やはり九十メートルくらいですね。そこでＡＴＳを操作する場合に、あなたがさっき言った確認ボタンを押して、そして運転士が自分で手動する、自分で減速をすると

御説明のとおりなんです。その御説明をぼくは否定するのではなくて、そうであるということは、たとえば山手線の例をとると、ＡＴＳという機能、装置、それをつけておっても、やはり運転士の、よくいう職人的な操作あるいは名人的な操作、そういうものに最終的には期待しなければならぬということになっているということなんだね、結論を申し上げると。そういうことに、山手線のこの図は表現されるというふうに思う。 　そこで、運転士の勤務時間なり勤務体制というところに相当余裕を持たしたり——そういうふうに名人芸に期待される部分が多いので、むしろ機械的な作業によって最終的にはとめられる、あるいは危険が排除できるというふうにするためには、いまのこの山手線の現状ではで

常務、それはよくいう机の上で計算をしていくとそうなる。しかし実際に生きている、たとえばピークのときは、いまは山手線は定員のどのくらいですか、三倍くらいでしょう。三倍をこえていると思いますよ。それから中央線でもそうですね。乗客の込んでいる割合は二八〇から三二〇、三三〇でしょう。しかしそれでもなお乗りおくれる人がホームにあふれている。したがって客扱いは非常にむずかしい。いま、運輸大臣乗られてよく御承知でしょうけれども、ホームにあふれる人をしりを押して一生懸命やって三倍、四倍乗せて電車は走っているわけですね。そういうふうな環境の中で、いま常務の言ったような図面のとおりにはなかなかいかないです。必ずこれはダイヤがおくれてくるでしょう。客扱い

ＡＴＳをもっとこまかく作動するようにして、その機能によって事故を未然に防ぐというために、いまお答えのようにいろいろな手段がとられ、研究をされている。これは私はいいと思う。それは否定しません。そういうふうにしてなるべく運転士の責任の範囲を緩和をしていくということが必要ですから、それはしなければならぬ。ですからそれは進めていって、それがすみやかに装置されるように期待したいのだが、もう一ぺん運輸大臣にお伺いするのですが、そういうふうに国鉄が労使双方それぞれの立場で努力をするにしても、いまの山手線なり中央線なりのピークの二八〇から三二〇、三三〇の割合での乗客を乗せながら、なおかつ客扱いに非常な混乱を生じておるような環境の中で、しかも二分ヘッ