野間千代三

いまの大臣のお答え、原則的にはいいと思います。ただ大臣、お乗りになったのは一回ですからね。一回乗られて、それで全部だいじょうぶだというのは、それはちょっと早計ですよ。

それはあなた、毎日違うのだからそうはいかない。電車の実態というのは、これは事情が毎日違うのです。違う環境の中で、しかもあれだけ込んでいる乗客で、込んでいるダイヤで、そこでやっているのですから、一回乗っただけでオーライ、それは早計だと思う。ただしかしやはり自分自身で、乗客をあずかっているという責任感あるいは使命感、そういうものが運転士になければならぬことは言われるとおりです。そのためにはやはり国会としても、十分な措置なり対策なりを考えなければならぬというふうには思います。 　それともう一つは、いま言われた労使双方の関係ですね。これは時間がないのであらためてまた伺いたいのですが、たとえば、いま五万人の合理化が問題になっている。その五万

最後に一つ。総裁が通勤輸送に第三次計画で力をお入れになっているということについては、私もかねてから承知をしております。ただそれまでの間に、つまり二八〇とか三〇〇になる前に、どうして通勤輸送にもう少し手を加えていかなかったのか。せめて二〇〇くらいのところであるようにすれば、これほどの問題にはならなかったのではないかということが一つ。ですから今後ぜひひとつ、いま言われるような決意で通勤輸送に力を注いでもらいたいと思うのです。 　もう一つは最近ちょっとマージャン論争とか居眠り論争の起こるような事故があった。ですから私も最初に言ったように、そういう問題については国会としては自戒をしていただくというふうに思いますが、だからといって、過密の問

ちょっと関連して。 　いまの質疑で、ちょっと気になるところがありますので伺っておきたいのですが、お茶ノ水の事故が五分間隔のときであった、したがって、過密ダイヤの問題とは、事例としては適当でないということ、これはぼくもわかります。ですから私も、質問の際の前提として、職員が注意しなければならぬ点もあるだろう、これは大いに注意をしなければならぬということを申し上げました。ただ問題は、私がわざわざ四十二年の例と三十五年の例を持ち出してきたのは、つまりこれほど、ダイヤでなくて信号そのものを稠密に配置しなければならなくなってきた、しかもこれほど稠密にある信号をＡＴＳだけの機能にまかせておいたのでは、これは当然運行がなっていかないという事態です

わかりました。そこなんです。そこで、それではそこの点をはっきりしてください。しかし実際の問題、確かに私も主張するんだけれども、絶対信号まで犯して運転士が入っているとは思わない。思わないけれども、しかし運転士の気持ちとすると、あとにずっと満載した電車が続いておるのですよ。満載した電車に追いかけられている。そういう環境の中に置かれている。したがって、絶対入ってはならない信号も犯さなければならぬような気持ちにさせられながら運転をしておることは事実なんですよ。したがって、今後、これは絶対犯すな、その場合には客どめをする、客を乗せないこともする、むしろ乗るお客をひっぱがす、そのくらいの態度でもってしなければならぬのがいまの山手線なんですよ。そ

最後に、ぎりぎりのところにダイヤがあり、ぎりぎりの乗客倍率にある、したがって、ぎりぎりの線のところで乗務員は運転をしているという実態をひとつ、いま御理解のようですから、それを前提にして諸般の施策を進めてもらいたいというふうに存じます。

それでは二、三質問をいたします。 　私の質問は、最初に港湾関係の問題ですが、港湾の運送事業者の集約の問題とそれから港湾労働の問題というふうにあるのですが、時間がございませんので、とりあえずきょうは港湾労働の問題点について御質問をいたしたいと思います。 　港湾労働法が施行されましてから、約二年を経過したわけです。ところが、この港湾労働法に対少問題がある。港湾労働法が目的としている労働力の確保あるいは港湾労働者の雇用の安定それから福利の向上、こういうものが港湾労働法の趣旨であるわけです。ところが、最近この法律をいろいろ悪用といいますか逆用したりして、たとえば、港湾労働者の定数を策定して、その定数の中で常用労働者あるいは日雇い港湾労働

それで、日通の問題は私もまだ調査中なのですが、日通が最近港湾のほうにも進出しておりますから、この件も十分に調査をしてもらいたいというふうにお願いをいたします。 　藤木のほうですけれども、いま、労働省でお答えになっているのは、先般発覚をした、五人の未充足分を直接雇用したという問題だけですか。

実は、この五人の問題だけではないのであります。これはなかなか巧妙にできておりますから問題なんだけれども、実は横浜に第一産業という会社がありました。これは幽霊会社で、第一船舶という会社の中に事務所がある。この第一船舶というのは長谷川清という人が社長で、その弟がこの第一産業の社長をやっておった。これは毎日大体二十名くらいの、桜木町あるいは野毛の登録してない一般の日雇い労働者をやみ手配をすることを主とした会社だと思います。これが藤木企業あるいは藤木荷役等に対してやみ手配をしておったという会社であります。これはいま中嶋参事官の言われた事件が発覚すると同時に解散をして、第一船舶のほうへ吸収されました。 　それからもう一つは、日清産業というの

次に港湾局長、これは港湾局長の得意の問題ではないのでなんだけれども、藤木企業の実態は、いま申しましたようなことなんです。そこでいま労働省お答えのように、港湾労働法違反によって処罰が行なわれますと、これは当然港湾運送事業法のほうでも処罰をしなければならぬというふうになりますね、これが一つであります。 　それからもう一つは、これは港政課長なり港政課のほうの担当の方がいらっしゃれば承知しておると思いますが、藤木企業はこういう問題以外に免許違反を行なっております。それは四十二年の六月ころであったと思います。パールアイランド号という船が日産の輸出自動車を荷役をしたのでありますが、藤木企業は、御承知のように、京浜港における免許業者である、この

前のほうのはそれでけっこうです。処断のあと当然やらなければならぬ、それでけっこうです。 　あとのほうの長浜でやったというのは、これは疑いじゃないのですよ。明らかな事実なんですよ。私は当時海運局なり港湾局が、いま局長がお答えになったような措置をとられたので、実はその当時問題にしようと思ったのです。ただあれだけの大きな企業が、一カ所だから実はそのままにしておったのだけれども、今度の問題が出たから、やはりこれはあの当時すでにきちんとしておくことが必要だったんじゃないかというふうに思うのです。したがって、過ぎたことではあるけれども、実は申し上げると、藤木企業の社長さんの大久保秀雄という人は中央職業安定審議会の港湾部会の委員なんです。それか

それから大臣、通運業の場合には、三十七条でしたか、大臣の監査ができますね。それから海上運送法でもたしかそういう意味のことがあったような気がするのですが、この港湾運送事業法というのは全くそういうことがないのですね。したがって監督官庁が主導的に内部を監査をするということが、実際としては法律上はできないというふうになっておるような気がするのですが、これはたとえば、五人であるとかという問題が出たときに重要なんですね。こういうときをとらえてやはり十分な監査体制をとったりして、再びあやまちのないようにして、そうして法律が守られるという体制をとらなければならぬと思うのですが、それはいかがでしょう。

それでは、それは大臣にひとつ善処を願いたいと思う。 　次に、この問題で、時間もありませんので、労働省の中嶋さん、こういう実態なので、いままで問題になっておった十六条ただし書きの問題、あるいは十九条の事後の届け出をして済ましてしまうという問題がありますね。すみやかに十六条を改正してただし書きは削除しなければならぬじゃないかというふうに思うのですが、これはいかがですか。

それでは法改正のほうを急いでいただくように——おそらく労働省としては改正をしたい立場にあるはずですね。ですからひとつ、主導的に改正される方向に御努力を願いたいというふうに思います。 　労働省の方けっこうです。 　次に港湾局長にお尋ねするのですが、近代化の答申の問題から、港湾の近代化を促進をするという意味で、中央に中央近代化促進協議会というものがつくられているというふうに聞いておるのですが、それはどういう経過になっておりますか。

実は時間がないので、大臣のいるうちにちょっと急ぎたいのですが、それで私のほうで申し上げますけれども、この促進協議会に日本港運協会が入っている。その日本港運協会の主要な役員を申し上げると、日本港運協会が促進協議会に参加しているのだけれども、日本港運協会の中を見ると、いま問題の藤木企業の一族である伊夫岐直一さんという人が常任理事であります。それから常務理事に中野洋兵衛さんという人が欠員補充として入ってきている。この中野洋兵衛さんという人は、やはり藤木企業の中にあった全沿岸業界の事務局職員で、これが藤木企業から推されて日港協の常務理事に欠員補充として入ってきている。それから藤木企業の大久保秀雄という社長さんが理事であります。そういうふうに

それでは、ちょっと委員の名前を言ってください。

長野何といいますか。

わかりました。私の書き違いで、その長野洋兵衛であります。その長野洋兵衛さんというのは藤木企業のビルの中にあった全沿岸業界の、いわば業界の団体があったのですが、その事務局の職員をしておった人であります。これが、先ほど言いましたように日港協の常務理事に補欠として入って、そして近代化促進協議会の委員に、しかもこれは業界あるいは横浜港運協会などには無断で、藤木が近代化促進協議会の委員に送り込んでいるという実態なんです。 　そこで私は、いまのようなことを少し整理をして局長に聞いてもらえば——日本港運協会あるいは促進協議会にまで藤木企業が相当大幅に勢力を扶植しておると言わなければならぬ。したがって、そういうかっこうの中でいま藤木企業のこういう

それは宮崎さん、そういうものじゃないのですよ。これはそういうのんきな話じゃないです。推進をするための機関をつくって、それが中心になって推進をしろ、答申はこうなっておる。しかしそれが、いままでこの運輸委員会でそれぞれ業界の代表が出て申し述べられたとおりに、そう簡単にはいかない。したがって、地区のほうからまず積み上げなければならぬということになってきたもの、だから、地区から積み上げてきている。したがって答申のとおりのものはできない、できないが、それに似たものをつくろうというので、財団法人港湾近代化促進協議会を考えられた。ここに読み上げると、日時が昭和四十三年四月十六日火曜日午後四時、場所が経団連ビル会議室、出席者は、発起人——名前だけ言

時間がなくて、あとをせかれているので、これは大臣、簡単に答えてもらいたい。 　自動車行政で陸運事務所の許認可あるいは車検、登録、そういう仕事を地方に委譲するとかなんとかいう問題があったけれども、もう議会が終わるし、実はわが党のほうでも、これはきちっと運輸行政を統一的にしなければならぬという考え方から、大体意見が一致しまして、運輸省が担当する、したがって許認可事項、車検事項等も残す、そして陸運事務所を陸運局の系統に置いて、職員の身分を公務員にする、これが正しいという意見に大体まとまりました。したがって運輸省のほうでそれをどう考えておるのか、それが一つ。 　それからもう一つは、先ほどちょっと出ましたけれども、大都市における交通規制を