野間千代三

終わります。

やはり航空の問題なんですが、初めに局長、いまの御質問の空港における消防体制の問題は、数年前からすでに問題であったわけです。私も何回かお尋ねしたことがありますが、化学消防について車の台数が十分であるかどうかという問題と、それの操作をする職員の配置が当時だいぶ問題になっておったわけです。きょうはその答弁は要らないのです。私もしばらくその方面離れておりますので、消防体制について車の台数と職員のいまの配置状況、特に羽田、大阪の状況をあとで文書で御報告をいただきたい。 　航空法の問題なんですが、これは大臣、参議院の本会議場で、わが党の木村美智男議員の質問に大臣からのお答えがあったのですが、それなどによると、航空法をいわば改正したいというよう

そうすると、これは運輸省の職員であるというふうに考えていいですか。

条文から見ると当然そうですね。運輸大臣の指名する職員なんだから、そうであるべきだと思います。ところで実際は、先ほど私が読みましたすＴＡＳＣＯの要求書にもあるのでありますけれども、この審査をする人が運輸省の職員でなくて、日本航空の職員が審査をしているというふうに聞いておるのですが、そういうことはありませんか。

そうすると、日本航空の会社の査察操縦士が同乗をして、そして審査をするわけですね。そうすると、その審査を受ける機長はもう一度、運輸大臣の指定する、つまり運輸省の職員による、しかも同乗をしての審査というのはするのですか、しないのですか。

その問題なんですが、省略をしているというのだけれども、それはいつからですか。——大体三十年ころからというふうに聞いておるのですが、相当前からでしょう。つまりそのころから、運輸大臣の指名する職員でない会社の査察員がもっぱらやっておって、それを主として、つまりいまの局長の話でいうと、書面審査だけだというのですね。そして運輸省の役人さんが実地に審査をするということは、ほとんどないそうであります。これは問題じゃないかと思うのです。それで私も調べてみて、日本航空のいま言われる審査乗務員ですね、これは審査査察官という官名を与えているのですか、日航の人に。

その査察操縦士が日本航空の場合、日本の人で十九名いて、それ以外に外人さんが二名ありますね。この方々で主としてやっておって、それは手続上は書面審査になるのでしょうけれでも、しかし私はこの規定でいけば、あるいは第七十二条の趣旨からいけば、当然これは運輸省の役人がちゃんと同乗をして審査をすべきだと思うのです。しかも私が心配なのは、ＡＴＡＳＣＯのほうでそういう権限を大幅に委任をしてもらいたいという要求をしているのですね。そうでしょう。したがってこれはまず第一に、ここのところを今度の航空法の改正で民間のほうに委託をしてしまうという、そういう改正の意図はあるのですかないのですか。

お答えとしてけっこうです。ただ問題は、現状は民間の人が、しかも会社の人が自分の会社の機長を審査をするのです。しかも、それが書面だけで通ってしまう。最近は、そういうルートがあるもんだから、それがほとんどということなんです。これは私は問題だと思うのです。ですからこれは、大臣、お聞きになっておってもおかしいでしょう。大臣のようなきちっとした人が、自分の部下でない民間の人が、かってにと言っては悪いですけれども、そういうことをされるのは、これはやはり人員の関係があれば人員の関係として考えるというふうにすべきだと思うのだが、どうでしょう。

それは、私も実情はわかるのですよ。わかるのですが、まず第一に、大臣の言われる、航空局の役人さんが実際にやっている人よりも技術が上だということはむずかしいと思うのです。ただ結局は役所が責任を持つのだから、実際に査察をしてもらう査察乗員が機長の査察をする、それをいま大臣の言われるように、航空局がきちっと監督をし、同乗をしている、そういう体制、お役所が責任を持てるような具体的な体制をとって審査をするというふうにしなければならぬと思うのです。これがしばらく問題になっておらなかったものだから、最近その辺は、語弊があるだろうけれども、ルーズになっている。したがって、いま大臣の言うように、予算の問題もあるでしょうけれども、大臣、これは航空の問題と

時間がないのでぼつぼつやっていますが、次に問題の航空士の削減の問題なんですが、この前ドップラーレーダーを見せていただきまして、たいへん参考になりました。なるほど、あれはりっぱなものだというふうに思ったのです。そこで航空士というのは航空法六十六条によると、五百五十キロメートル以上の区間の航空には、航空機の位置及び針路の測定をするために航空士を置かなければならぬ、こうなっておりますね。そこで問題は、そのドップラーレーダーが航空士としてかえられるかどうかという問題ですね。最初に、ドップラーレーダーによって航空士をかえようという意図がおありなんですか、どうなんですか。

そこはなかなかたいへんなんですね。ドップラーというのは私も見て、たいへん精巧にできておって、なるほどりっぱなものができたものだというふうには思ったのだけれども、そうするとまず第一に、ドップラーは故障はないのか。将来全くないのかということなんです。

機械だから、全く故障がないと言うことはできない。したがってドップラーに対してはそのチェックをするとか、あるいはそれの代替になり得るとかいう意味での、やはり測定をしなければならぬ。それにはいまのところロランがある。したがってロランというものが背景になっておって、そしてドップラーをやるということなんですね。そういう意味で、つまりパイロットはロランに習熟をしなければならぬ、一等航空士、二等航空士の免状を持たなければならぬというふうに局長がいま言われたわけですね。私はそれはわかるのです。わかるのですが、そこで問題はロランの操法なんです。ロランの操法が、機長がちゃんとハンドルを持っておって、ロランをわきに置いて、見ればすぐ簡単にできるというも

それはむずかしい操作ではないと言っているのだけれども、これはだいぶ大きな問題になったことですから御承知でしょうけれども、ことしの二月十三日ですか、太平洋上で、これは機長が航空士の席にいったのだな、そこでロランの操法、取り扱いの練習中に約一万フィート急激に高度が低下した、つまり墜落に近い状況になったということがあったんですよ。（加藤（六）委員「それは失速だよ。」と呼ぶ）いや、一万フィートまでは墜落だ。四十三年二月十三日ＪＡ八〇一五という飛行機が一万フィートばかり、加藤君の言うところによれば失速をした。それはロランの操作の取り扱いを操縦士が訓練をしているときだった。（「あれは訓練機じゃないか。」と呼ぶ者あり）訓練機じゃない、旅客機だ。お

ということはつまり、航空士の経験があった人で機長になっておる人が持っておるわけだ。別に新しく持ったわけじゃないですよ。ですから、機長あるいは副操縦士ともどもロランの操法が完全にできる、そして太平洋上で起きたようなことが全くないという確信を航空局のほうで持てなければ、航空士をおろすということは無理なんじゃないかと思うのですね。それはいかがですか。

そうすると、最初のお答えでは、航空士をドップラー航法にかえたいというお話ですが、なおまだ相当先のことだということですね。

そうすると、ハワイと本土の間は六月からやるということですね。つまり六月の末にはその路線の操縦士は全部、二等航空士の免許を持っておる者が機長であり、副機長であると考えていいですか。

そこが問題なんです。そこが実は安全上から見ると航空法が不備だということになる、ぼくから言えば。そうじゃないですか。そういうことがあるから、太平洋上で墜落したわけです。墜落と言ったら語弊があるが、そういうことなんです。そのときに、副操縦士がちゃんと二等航空士の経験があれば、機長が訓練をしておるときは副操縦士がやってやればよかった、あるいは副操縦士がロランをやってやればよかった。そうでしょう。いま局長の言うのでは、二名のうち一名、つまり機長が二等航空士の免状を持っておればおろしてしまっていいのではないかと言っておるけれども、しかし、やはりロラン操法は、出発したときと中間と最後のときに見るわけでしょう。三回あるわけです、ロランを操作すると

ちょっときょう時間がないので、この問題は六月からというように言っていらっしゃいますけれども、いまの問題で、二月の問題もあり、その原因の究明もあるでしょうし、それから確かにナビゲーターの場所にそれはあったらしい。だから、うしろに行ったわけですね。行ったんだが、しかしこれはわきに置いてあっても、地図を操作したり、あるいはロランを操作するのには、いずれにしてもハンドルを放さなければならないということは事実ですよ。しかも、前を見るわけにいかない、ほかの計器を見るわけにいかないとなるでしょう。そうすると、私は、うしろにあろうと前にあろうと、ロランを操作する場合には同じだと思えるのですよ。ですから、これは六月にすぐやってしまうという端的な話でな

御答弁としてけっこうです。日にちをきめてしまわないで、確信を得たらということにしてください。 　次に、整備の問題ですが、航空法の百四条をちょっと見てください。運航規程と整備規程は認可事項ですね。つまり、大臣が認可をする、会社はそれをつくらなければならぬ、こうなっておるわけですね。そうして、その認可の基準になるものは、施行規則の二百十六条できめてある、こうなっておるわけです。それで、その二百十六条を見ると、上段のほうに整備規程の内容とすべき項目が書いてある。その下段のほうに技術上こうしなければならぬという基準を示すというふうになっているんだけれども、読んでみると、いまの航空法の施行規則によると、どうも内容は技術上の実際の基準を示して

これは局長、希望者があるからという言い方はまずいですよ。確かに夜間勤務だから給料は多少ふえる。そのかわり自動車を買わされているのだから、同じですよ。しかも、希望者があろうとなかろうと、四十七人はしなければならぬのだから、その希望のとり方に問題があると思うのです。しかも、この期間には睡眠時間もない。九時間半ぐらいの勤務時間でしょう。その中で一時間近い休憩と休息時間があるだけですね。 　それからもう一つ。これはもしできたら調べてもらいたいのだけれども、夜間勤務の体制の中でオーバーホールをした飛行機と、昼間にオーバーホールをした飛行機と、ぼくは多少整備の状況が違うと思う、結果として。これはぼくも調べてみたが、なかなか出ない。これは調べて