野間千代三

二、三お尋ねをいたしますが、初めに、大臣がいらっしゃいますので、この前わが党の米田委員が中国との輸銀を使用しての船舶の輸出の問題について質問いたしました際に、大臣からたいへん的確な御答弁があったのです。しかし、あの御答弁を具体的に実施をする際には、やはりいろいろな政府部内の手続なりが必要ではないかと思うのでありますが、その後の首相の関係委員会等における答弁その他記者会見などの発言を見ると、必ずしも大臣の御答弁と具体的な部分では一致をしているというふうには見えないのですね。一方、中国関係の造船体制というのも、聞くところによると、ある程度進みつつあるというふうに見えるのですけれども、それとイギリスなりスウェーデンなり、そうした造船技術、

わかりました。 　その商談の進行状況とか、あるいはある程度の話の内容というのは、いつごろにわかるのですか。

ただ、中国側の考え方は、政府のほうで、この前言われたいわゆる吉田書簡の扱いが正確に出ないと、商談が進まない可能性があるのじゃないかというふうにも見えるのですね。したがって、いわゆる中国貿易の壁になっている問題を政府の方針なり方策としてちゃんと整理しておかないと、商談を進めようとしても進んでいかないということはないのですか。

それでは、そういう方法もあるだろうと思いますから、進めていっていただいて——ぼくらは多少心配があるような気がするのでありますが、具体的にそういう心配が出たときに、大臣が前回の答弁のような形で進めていただくということであればいいのじゃないかとも考えますので、もうしばらくこの問題は大臣のほうの進めに期待をかけることにしたいと思います。 　次の問題は、最近の船舶がたいへん大型になりました。やがて五十万重量トンのタンカーもできるというようなぐあいになってきたわけです。しかも、世界的にそういう傾向にある。したがって、ドックの設備投資を相当しなければならぬ。しかも材料費の値上がりその他、関係諸経費の値上がり等から造船業界は現在、資本に対する利

御答弁では、やや希望的な観測なんですが、四十二年で三・三％ですね。三十九年ごろには七七％であった。四十一年の二・九％から見るとややよくはなってきたのだけれども、しかし一方、大型化のテンポは今年あたりから急速に巨大化するわけですね。いままでの大型化よりも巨大化するという情勢にある。したがって、設備の内容がここ二、三年とは飛躍的に違う様相での設備投資になると見なければならぬと思うのです。一方、資料によると、たとえばスウェーデンの造船能力を見ると、五十万重量トンが建造できるドックがすでにつくられている。しかも、それは相当の数になっているようですね。七ドックに達しているという。しかも十五万重量トンのが九、二十万トンのが九、五十万トンのが七と

六グループ化などによる企業基盤の強化なりで、いま私が心配したような問題を解消していくということがいま具体的にとられておる方法ですね。一方いまの産業状況全体を見ると、いろいろな情報によると、局長のいま言われた六グループがそれぞれ、たとえば電機系統であるとか、あるいは重工業であるとか、これは日本のいまの鉄鋼の合併などに見られる一つの傾向であるかもしれません。また一面注文をするほうも全体として製品を注文するというので、あらゆる部門を一つの企業に集結していくという傾向があるようです、いまの産業界のほうで。それの一つとして、これは資本系統もあるでしょうが、三菱重工業あるいは三菱電機、そういう系統のものが一つのグループをつくっていく。あるいは石

局長さんの答弁くらいであればそう心配ないというか、考える必要はないような気がするのですが、たとえば日立のグループがありますね。舞鶴重工業、尾道造船などで組んでいる造船のグループがある。これが日立製作所全体と、あるいは日産自動車と組む可能性があるというふうにもいわれており、川崎重工のグループと富士電機、川崎車輌あるいは富士通信機。それから三井造船等の系統が三井精機あるいは日本製鋼所昭和飛行機と組むということが言われてますね。こういう形を見ると、これはなかなか容易でない態勢だろうと思うのです。そう軽視できない。つまり一括受注方式ということに会社の形態がなってくるというふうに見なければならぬ。そうなってくるとこういうグループがもしでき上が

そういう答弁ですね。それはそういうことになるのだろうと思います。いずれ具体的にはいろいろな問題になってくるのでしょうね。なかなか、いまの大臣の御答弁では済まない。いまの造船の国際競争などがもっと激化をしてくると、なかなかそうもまいらないようなことにもなりかねないのですが、そこのところは、一応問題点として提起をさせていただくことだけにしておきたいと思います。 　海運のこれからの発展の状況が、世界的に海運が発展をしてくるということになれば、これはもちろん造船も発展をしてくる。これはここ当分の間やはりそういう傾向であることは、これは日本の受注がすでに二、三年満ぱいであるということから見ても問題ないのであります。当面は心配ないと思うのです

私もスケールを小さく考えるということじゃないんです。まあここ当分はまだ、そう私が申しましたような心配はないんでしょうから、特段の御答弁は必要ないんですが、ただ、造船だとかあるいは海運などというものは相当長期的なものですね。国際収支の問題でも、あるいは産業全体の問題としても相当長期的に運用され、経営をされるものですから、常に長期的な経済的な見通し、世界の見通しを見ながら指導する必要があるという立場から申し上げたのですが、一応、以上でその問題は終わります。 　次に局長、いま造船業で輸出入銀行から借りている総額、それから、船舶のほうが借りているものとその他との比率などは出ていますか、どうでしょう。あるいは返済の状況であるとか、そういうも

返還状況はどうですか。

船舶のほうは借りるほうでも約半分ですね。返すほうも当然半分。まあ輸銀の中に占める船舶の比重というのは、相当大きいというふうに見ていいですね。そこからたしか輸銀の赤字の問題なども出てくるのだろうと思いますが、これはいずれ——きょうは私もちょっとうっかりしまして銀行関係の御出席を願わなかったのですが、この輸銀の赤字の問題——いま赤字でなくて、大体とんとんにいっているわけですね、やや利益が減ってきているという傾向なんですね。ですから、別段赤字だからということでびっくりすることはないので、運輸省のほうでは、先ほど大臣の御答弁のように、いままでの方式で進めていって差しつかえないのでしょうが、しかし、いずれにしても、四八％借りているということに

ただ来賓で行くぐらいでは意味がないので、しかも、私は造船問題の国際的な過当競争になりつつあるという心配をするわけですね、そういう意味からすれば、せっかくのこのいい機会だから、日本での調査団の派遣などもいいけれども、直接担当をしている業界同士の接触ですから、日本の造船工業会が二、三点基本的な考えとして、たとえば巨大船のドックを現状くらいにとどめたいとか、あるいは大型化を五十万トンくらいで押えておきたいとか、一船台当たりの建造テンポをある程度スタンダードにしたらどうかとかいうようなことを考えているとすれば、西欧造船工業会の総会という接触の時期に、そういう具体的な問題としてではなくて、やはり国際的な協調という方向に進めるような接触をすべき

終わります。

ただいま議題となりました都市鉄道整備促進法案につきまして、提案者を代表して提案の趣旨及び内容を説明いたします。 　都市における交通は、産業と人口の過度の集中により、通勤輸送の殺人的混雑、路面交通の恒常的な渋滞そして救いようのない交通事故の頻発を招き、都市問題の中心的課題ともなっております。 　この都市交通問題を解決するには、都市問題全般にわたる総合対策の樹立とその強力な推進が肝要であることは言をまちませんが、当面極度に混乱を続けておる都市交通の現状を打破することが緊急に必要なことであり、それには道路網の整備により路面交通の円滑化をはかると同時に、高速鉄道の建設を促進し、大量輸送機関の輸送力を増強しなければならないと考えるのであり

時間がないので、ちょっと残念なんですが、私は社会党でございますので、たいへんいい御意見を伺って参考になりました。 　二、三お尋ねをいたしたいのですが、いまの砂田先生の御質問と同様の趣旨なんですが、たとえば二月二十八日の東京港運協会の第四回臨時総会、議長さんは福田さんですね。その臨時総会で、第三項目に「個品限定業者（乙仲）の存在を否定する集約には、納得できない。」というふうに書かれております。それから四十三年三月六日の横浜の限定一般港湾運送事業者の総会で、やはりこの総会の決議で、「限定一般港湾運送業者一同としては脱退も敢えて辞さない。右決議す。」こういうふうになっております。同様の趣旨の決議その他がほかに私の手元にも数通ございまして

これは、一応組織の中ですから大石さんに伺いたいんですが、これからいずれにしても集約の問題は進んでいくわけですよ。どういうふうに進むかは別にして、とにかく時代の要請としてもいかなければならないという点はあると思うのです。そうなってまいりますと、むしろこれからがきわめて重要じゃないかというふうに思うので、そこで日本港運協会の改組をしてもらったほうがいいんじゃないか。これはわれわれはできない、皆さんがやらなければならぬが、改組を求むべきではないかと思うのですが、そういうことはどこかで考えておられるのですか。

実情はわかりました。ただ御希望申し上げておきたいのは、先ほど申したようなことで、部会ごとに出るとどうしても、ことばには語弊がありますが、大きな業者が出ることとなると思うのです。そうなるとその会議は、中小零細のほうは発言をしにくいということになる。これは私どもの経験でもありますが、その辺はやはり改組をしておかないと、今後やはり年中こういうことがあるという危険があるのです。これは内部で御努力をいただいたほうがいいんじゃないかというふうに、老婆心ですけれども、申し上げておきたいと思います。 　それから次に、いま乙仲の問題がたいへん問題になっておるわけで、これは代表として大橋さんが出られたわけです。よく事情はわかるのですが、そこで一つ伺っ

あとがつかえておるようで、たいへん残念なんですが、もう一点だけ。これは横浜の中小港運業協議会会長の菅井さん、私地元が横浜なものですから、横浜の乙仲さんがだいぶ集まって、いま大橋さんの言われるようなことも含めて論議があったようなことを伺っておったのですが、しかしいま私が質問をした、特定の無限定と密接に関係の者は集まれといったけれども集まれなかったわけですね。それは一港一組合でもって乙仲が全部集まれということなんですね。これはたとえば横浜でいうと百五、六十の業者が一つの組合に集まれということになるのじゃないかと思うのです。それはそれだけのことが集まるとなると、やはり相当なメリットというか、業者にとってはこれだけの利益が集まったためにある

大体わかりました。 　実は単独のはしけの芳田さんも見えておりますが、今度は単独の方々の集約が非常にたいへんだと思うのです。それからもう一つは、船内という業者がそれぞれの港ではあまり多くないという関係から、限定、無限定とのつながりですね、これをつけるのが非常にむずかしいという事情、たくさんあると思うのです。こういう問題について実は伺いたかったのですが、あと予定が詰まっておりますから、残念ですけれどもまた別な機会にさせていただくことにして、いままでの皆さんの御意見を伺って、実は私ども時代の趨勢なりあるいは荷物の流れなどの関係から見ると、いずれにしても集約をしなければならぬじゃないかというふうに思いますが、しかしそれにはやはり月末集中と

それでは前回に引き続いて「さばな丸」の火災についてあと簡単にいたします。 　この前のときに船舶局の関係で質問が途中になったのですが、出港するときに消火設備、消火施設、安全施設ですか、そういうものの点検はどうなっているのか。それから積み荷の点検はどうなっているのか。それから「さばな丸」のように日本を出港してから他の国の港から荷物を積んで出てくるときの検査はどうなっているのか。以上についてもう一度御説明をいただきたいと思います。