港湾局長のお答えが実情だろうと思うのですね。銀行局が担当されるのか、大蔵省のほうのどこか役所があるのだろうと思うのですが、きょうはお呼びしなかったのですが、これは大臣、船込み解消ということもありますが、輸出を増強するという意味でも相当重要な施策ではないかというふうに思いますので、信用状規則の条約の改定を待っておったのでは、ちょっと時期的に間に合わないというふうに思いますから、暫定的な措置でもけっこうなので、やはりコンテナ輸送になれば大体問題はないということは、つまりそれは港湾運送業者に対する不信感があるのではないか、こう思うのですね。しかしこれは、担保の方法はあると私は思います。したがって担保の方法を考えるなり、あるいは港湾運送事業
わかりました。 それでもう一つ、この問題で万国海法会のほうへ質問を出しておるそうですが、まだ答弁がないようでありますけれども、近く答弁があるというふうになっておるのでしょうか、どうでしょうか。
この信用状の規則が一九二四年八月二十五日ブラッセルで署名をされて、そのときに船積み船荷証券でなければ決済の手段にしない、受け取り式の船荷証券は決済の手段にしないということになっておるようです。それに対して、それは貿易の振興なり、あるいは港湾の船込みを解消する意味では十分ではないので、一九七〇年には改定の方向にある模様だけれども、受け取り船荷証券が決済の手段になれるというふうにできないかどうかという意味の質問を、万国海法会に日本のほうから出しておる——日本が支部になるのですか、出しておるというふうに伺っておるのですが、いまだにその回答がないということの模様なので——まあ、あまり悪い回答であればもらう必要がないのですが、しかしアメリカの
相模灘に有効な港が必要だ、これは私もわかります。それは馬入川の平塚あたりと思うのですが、平塚あたりでそういう港をつくってみたいという考えがあるらしい。そういう考え方が茅ケ崎のほうに移ったり何かして、若干地元のほうでは混乱をしておるのであります。しかし、私は大磯にいま港湾局長が期待するような港は、地形から考えてみても無理だと思うのです。しかも、これはでき上がりますと約十億の投資をするわけです。すでにいままで二、三億使っておりまして、最終的には八億八千万円あとかかるというのでありますから十億くらいですね。それだけの国費を使うのであります。それだけの国費を使って、はたして県なり町なりが港湾管理者になったときに、有効に収支がつぐなうというこ
いまの局長の答弁、実は局長さんはどういう意味で言っておるかわかりませんが、再検討されるということはたいへん重要な問題です。地方の町と地方の神奈川県では方針としてきめたものであります。それで県費を出して、国費も投入して建設をしているものであります。それはそれだけに重要な問題になっておりますから、いま私が言いましたように、いまの局長の御答弁はきわめて重要だと申し上げたのはその程度の意味なのでありますが、しかしそれよりももっと重要なのは、国費をそうむだに使うべきではない。しかも港というものは、せっかくつくったけれども将来さびれる、ペンペン草がはえるというものでは困る。そういう意味で大磯港が将来どういう位置にあり、あるいは経済的な立場にある
それではあと時間が少しのようですから、また次の委員会で御質問をさしてもらうことにして、海上保安庁長官がお見えておりますので、この関係だけ……。あとの方はけっこうです、また次の機会にお願いいたしますから。 四月十日の夜、横浜港の入口で、大阪商船三井船舶所属のさばな丸が炎上した事故がございましたが、これは報道によると、九日の未明に房総沖ですでに一回船火事があって、その消火が不完全なまま入港したというふうに報道されておりますが、そういうことであるのかどうか。それからこのさばな丸というのは一万四百五十五トンのたいへん大きな船ですけれども、これは石炭あるいは揮発性の液体をドラムかんで積んでおったというふうにいわれておりますけれども、これは
初めの原因ですが、第一回目のやつがドラムかんの衝撃によって発火をして、それが消火されたことを船長から報告をされたのであって、それは海上保安庁としては確認の方法はどういう方法だったのですか。
そうすると、まだあの距離では厳格に言うと入港の場所ではない、入港の寸前であったということですね。入港の場所になれば、海上保安庁の職員がもう一回入って確認をするという予定であったわけですね。——わかりました。そういうことであればやむを得ないのですが、やはり第一回の爆発のときに、火災のときに相当大きな火災であったように見受けられるので、これは将来の問題になるでしょうが、船長の報告だけでは十分でなかったのじゃないか。まだ船込みというか、船の交通量の多いときでなかったようですから、あの事故で済んだかもしれないが、あるいは込んでおった場合、あるいは消火が十分でなくて海上に引火性の液体が流れたような場合の影響等を考えると、別に私は追及するわけじ
それから第二回目の火災の原因ですが、これが不明というふうになっておりますが、これはどうなんでしょう。第一回の場合は引火性物質のドラムカンが発火をしておるわけですね。第二回目のは、発火の場所はどこなんですか。あるいはどの品物が発火しておるのですか。
私も、あの報道の範囲を出ませんので、もちろん推測でありますが、いまの御報告でも、同じ場所であったということなので、どうも第一回目の消火の措置が不十分であったというふうに、これは断定できるのじゃないかと思うので、ぜひいま長官の言われるように原因を究明をして、再びこういう事故がないようにひとつ処置を願いたいと思います。 第二番目の、一般貨物船であるから、危険物貯蔵規則によれば、あるいは船舶安全法等によれば、甲板上にこういう危険物を積んでもいいという、法律上あるいは規則上でいくと、この船舶のやり方は違法あるいは規則に反するという部分はなかったというお答えのようでしたが、しかし、一般貨物船で、ヘプタンというのですか、あるいはヘキサンなど
この船が積んでおったこの液体は、危険物であることは事実なんですか。規則上どうなんですか。
危険物であるとすると、一般貨物船にそういうものを積み込む場合に、緊縛の方法なりあるいは荷役の方法なりのときに、何か監督官庁が監督するとかいう措置はあるのですか。
その鑑定人というのはどこの所管ですか。
それでは、きょうは船舶局の御出席を願ってなかったので、詳細ではありませんが、そのことについては後日に譲りたいと思います。これは特にドラムカンであるとかそういうもので積んである場合、よほど注意をしないとこういう事故が起こりやすいわけですね。しかも海上の場合の動揺というのは、陸上とは違った大きな動揺があると思うのです。したがって、おそらく独特の技術を要する積み方になるのだろうと思うのです。この件については少し質問を保留さしていただきたいと思います。 次に、この問題に関連をするのでありますが、野島崎の沖で消火をしたときにボンベを五十四本使用して、密閉をして、そうして大体消火が済んだということになっておったのですが、そうすると、この「さ
野島崎沖の第一回の消火のときに、ボンベを五十四本というのですから相当な量だと思うのです。このときに「さばな丸」が持っておった消火能力というものはどの程度まで使用されたのか、もしこのときに、相当大量に使われて、あと残余がないとすれば、海上で残余がなくなった場合の措置はどうなるのか、これはどういうことになっておりますか。
一万トンの船でいいますと、消火施設には一定の基準があって、その基準に到達するだけのものは消火施設として載せなければならぬというような基準はないのですか。
そうすると、「さばな丸」に積載をしてあった引火性危険物と石炭などを考えると、いま局長のお答えの船舶安全法あるいは危険物運送貯蔵規則からくる、この船の当然積載をしておくべき消火施設の量なりは、はっきりするわけですね。それはその当時はきちっと積載しておったのかどうかは確認してあるのですか。
これは、出港をするときにはやはりどこか監督官庁で確認はするのですか。
この船が日本を出るときはどうですか。
それでは、この問題も次の機会に船舶局から確認をしたいと思います。まあ常識的には荷物を積む場合と、それからその船ができたときには当然それは必要でしょうけれども、日本の港なりあるいはどこか港を出る場合に、やはり当然その船の積載をしておくべき火災予防施設がなければならぬはずでありますが、それはどういうふうに確認をされるのか、次の機会にはっきりさせてもらいたいと思います。 次に、あの晩の消火体制でございますが、これはいつか私も前に質問をしたことがあったと思いますけれども、当時の横浜の海上消防体制を見ると、海上保安庁の消防艇が二隻、それから市の消防艇が三隻というふうに聞いておるのです。時間がないので急ぎますが、海上保安庁のものも、それから
