野間千代三

つまり、四十一社ですね、該当している海運会社は。再建整備法と利子補給法の対象になって、いま指定されている会社は何社ありますか。

それで、この開銀の利子補給を適用している会社は何社ありますか。

七十三社が対象になるけれども、実際に補給されている会社は全部ではないということですね。それはおわかりになればあとでけっこうですから数を……。

そうすると、再建整備法の四十一社、それから開銀融資のほうの会社が七十三社のうち相当な数があるということになりますね。その中で配当しているところが十三社、この配当している十三社というのは再建整備のほうですか。両方含めてですか。

そうすると、両方含めて配当しているのが十三社で、その中で一社だけが返還をした、こういうわけですね。先般来の質疑で明らかになりましたのは、再建整備法によって、やや、局長の言われる病院を出られそうだという状況にある。それから開銀の利子補給のほうも、やや赤字の状況が好転をしつつあるという状況なんですね。大体そういうことが、現在まで進めてきた範囲で把握ができるところだというふうにいえると思います。 　そこで、そもそもこの八％の利益をあげるということ、それによって猶予利子を返還をしてもらうということ、一〇％の利益をあげるということで開銀融資の分を返還をしていくということは、この資料によるとたいへんなことなんだ。御答弁によるとたいへん困難なこ

定率法で、そうして十二年から十五年ぐらいということですね、耐用年限は。

どうでしょう、これはお尋ねですが、定率法ということでいくと、定額法よりも最初相当多額にとれるわけですね。ただ年限が十八年、十六年という、だいぶ長いということを考えると、制度上では必ずしも過当な償却ではないというふうにはいえるかもしれませんけれども、最近のようにタンカーにしても貨物船にしても、相当大型になってきていて、船価が相当高いということを考えると、この方法でとると相当多額な減価償却費がとれるのではないかというふうに見えるのですが、いかがですか。

それはわかりました。それでは諸外国の大勢として、耐用年数なり償却の方法はどういうようになっておりますか。参考までに、一つか二つでけっこうです。

これはあとの質問とも関連をするのですが、助成の問題と関連して、償却制度を将来変えるという考えが運輸省にあるのかどうか。

それは考えとしてわかりました。 　次に、関連会社、関連企業みたいなものに投資をするということが、海運企業の場合にはあるかどうか。私が伺っているのでは、たとえばビルの建築であるとか、あるいは観光事業に対して投資をするということがあるように伺っておるのですが、それはいかがですか。

この前の質疑のときに、海運局の監査室で造船一船ごとに監査をするというふうに伺っておったのですが、これは海運企業全体に対する監査室も、その監査の任務としてはするのですかどうですか。

そうすると、こういう関連事業に対する投資は確かに私も少ないとは思います。私鉄から考えると相当小範囲だというふうには思うのです。小範囲ではあるけれども、それは利益に影響するところがだいぶあると思うのですね。したがって、これはよほど厳格に見なければならぬというふうに思うのでありますが、この監査室はそういう方面は監査するのですか。

それは事後の監査ですか、事前の監査ですか。

そうすると、海運会社がたとえば観光であるとかビルであるとか、そういうものに投資をしようとするときには、何か手続が必要なんですね。

それはたいへんけっこうだと思います。 　実は、私は横浜なんですが、横浜駅の東口にスカイビルというものすごくでかいビルがあるのです。八階か九階であったと思いますが、このスカイビルは、まだ精細に調べておりませんが、聞くところによると、ジャパンラインの投資によるというふうになっておるようですが、これは御存じですか。

それでは調査をしていただきますが、いまの高林次長のお話ですと、二千万円以上は許可にならぬ、手続上投資をする場合には二千万円が限度ということをうかがったのですが、そうじゃないのですか。

そうすると、局長の言われる許可の基準みたいなものがあるわけですね。つまり海運企業に影響があるかどうかという尺度で見るというふうになりますね。 　それからもう一つ。ジャパンラインの子会社がスカイビルに投資をしたという場合に、その子会社なんですが、ジャパンラインは中核ですね、それの海運上の子会社なのか、あるいは純然たる、そういう海運とは関係のない子会社なのか。

ただ問題は、系列会社あるいは専属会社という意味での関係と、それからジャパンラインのいわゆる整備法上でいう列外での子会社という場合ももちろんあると思うんですね。そうするとその問題はだいぶ複雑になってくるというふうに思いますから、正確に調べていただいて、御報告をいただいた上であらためて質疑をしたいというふうに思います。 　次に、海上運送法上にいう延べ戻し制度というのがございますね。これの三十条の六に「運賃のべもどし」というのがあります。この制度はいわば荷主がきまっておって、その荷主が、現実的には同盟に参加をしている一つの会社の船に運搬をさせて、その会社以外の船にはその荷物は運ばせませんというふうにしてあることが条件で運賃の一部を荷主に

そうすると、ことばは悪いですけれども、これはいわゆるリベートみたいなかっこうになりませんか。

その法律をつくったときにおそらく論議にはなっておっただろうと思うのですが、私も世界の海運商取引というのですか、商行為の慣行だと伺っておるのですけれども、慣行は慣行として、問題はなぜそういうものが法律上に規定されなければならないのか。