そのいまのお話の前に一つ落としました。先ほどの投資の関係に中核六社を中心にして、他にあるかどうか少し調べて一緒に報告していただきたい。これをお願いします。 いまの問題ですが、その延べ戻しの金額は会社のほうの帳簿にあがっておって、それを運輸省が捕捉をするという手続になっているのですか、いないのですか。
これは監査室で監査できるわけですね。
それはわかりました。ただ問題は、この法の趣旨はいま次長の説明されたようなことなんだけれども、この六号全体が首尾一貫しないと思うのです。いわば極端なことばだけれども、リベートによって結論的には荷主を誘っておくわけです。そうしてそこに荷主を拘束しておる、こういう面があると思うのです。それが不当であるかどうかということは問題になるのだけれども、拘束するということは商行為でいけばそのこと自体が不当であるともいえるのですね。条文の最後のほうに荷主を不当に拘束してはならぬ、こうなっているのですね。ですから、こういう法律は相当検討をする余地があるんじゃないか。むしろ運賃なら運賃というところで公正な競争でやるとか、あるいはそういう特殊な荷主と船との
それは特に海運の問題ですから、国際競争の問題で日本だけがやればそれははずされていきますからね。趣旨に沿わないということはよくわかるのですが、法律のものの考え方としてあまり適当な姿勢ではないというような気がするので、これは日本だけでもちろんきめなさいと言っているんじゃないです。どうも、検討をして、将来の方向として、世界のそういう傾向に対して是正を求めていくということにすべきじゃないだろうかというような気がして申し上げたのであります。そういう意味でひとつ検討をしてもらったらどうかというふうにだけ申し上げておく次第でございます。 それからその次に、再建整備に関する臨時措置法で利子補給をいたします。それから日本開発銀行が利子補給をすると
利子猶予をするほうは、これは別段政府のほうからその銀行に対して金がいくということはないんですね。
わかりました。 利子猶予のほうはそれではっきりしておるのですが、市中銀行のほうに利子補給分を補給をする場合に、これは会社を経由をしていくのではないのですか。ですからこれは、開発銀行の場合の利子補給のしかたと、市中銀行に対する利子の補給のしかたとは違うのじゃないですか。
わかりました。では、私の誤解かもしれません。つまり開発銀行の場合と市中銀行の場合と、全く同じであるというふうに理解していいですね。何かの書物で、利子補給分が会社に入ってきて、それがまた金利を生んでいるというふうなことを読んだことがあるのですが、そういうことはありませんか。
手続が開発銀行と同じであれば、そういうことは全くあり得ないというふうに思いますので、その問題については私ももう少し調べてみたいと思います。 次に、いま一年間この利子補給の法律を延長をする、そうしてその期間に海造審の答申を得る、そうして将来の助成の方向について確立をしていく、こういう時期にあることはすでに申し上げるまでもないことなんです。 そこで積み取り率の問題なんですが、御説明のように、日本の海運における積み取り率は必ずしもよくない。その積み取り率がよくないということが、日本の海運国際収支に影響がある。そこで積み取り率を増加をするために大量の船腹を増強する必要があるというのが、いまの運輸省あるいは海運業界を通じてのお考えのよ
おたくの資料のうちの一四ページでＩＭＦの海運国際収支計上方法というのを見ると、いま局長の言われたようなことですね。ですからこの計算方法でいくと確かに日本のような場合にはあらわれてくる数字は赤、あまり大きな黒が出てこないということはわかるのですが、それからノルウェーと日本の輸出入貿易構造の相違も確かにあるには違いないんだけれども、一面海運収支という面だけで見た場合に、やはり日本のつまり外国貨物に対する積み取り率ですね、それを相当高くしないと積み取り率が上がってこないのじゃないかという問題が一つある。したがって、これは三国間貿易に対する助成の問題にも発展をしてくるというふうに言えると思います。 あとでまたこの三国間貿易の問題で聞きた
それはそうなんだ、考えとして。ただぼくが言いたいのは実際問題として、いま具体的におたくの資料でもはっきりしているわけですよ。鋼材とセメントというのは、これを将来どうしようとしているのかということです。放任しておくのかあるいは何か、たとえば私が言ったように、これは運賃としては割り安になってしまうのだということであれば、特別に運賃が安くできるような船、たとえば償却済みの船であるとかそういうふうなことが対策としてとれるのかどうか、海運政策として。
考えとしてはわかりました。 ただこの鋼材、セメントというふうなものは、確かに三十八年ごろから見ると、鋼材のほうは次長の言われるように、三十八年一一・三％から四十一年二五・三％に約倍に上がっているが、セメントのほうは三十八年の三三・七％から四十一年二一・二％に落ちているというのは、これはどういう関係でしょうかね。
それぞれこれ以外に品目で問題があるのじゃないかというふうに思いますので、いま次長の言われるように、私はどうもいま業界あるいは運輸省が言っている大量船腹建造だけでは解決のつかない内容が中に介在をしているというふうな気がするのであります。したがって、一つの例としてこの問題を指摘をしたのでありますが、これはぜひ相当こまかく対応した政策をとってもらえるように検討する必要があるというふうに思いますから、これはお願いをしたいと思います。 次に同じ積み取り率の問題で、国旗差別主義あるいは自国貨自国船主義というのが相当大きな問題としてあると思うのですが、これはいまのようにいわば海運が同盟を結んで、公正な競争の中でそれぞれの各国が海運収支を伸ばし
そうすると、いまの御答弁のようなことでまいりますと、それに対する日本の対策が相当必要じゃないかと思うのですが、日本の場合には、こういう保護政策はどういうふうに考えておられるのですか。
実は私も、この問題は海運政策を進めていく上にたいへん重要な問題だというふうに考えていたのですが、日本の方向が、いま次長が考えられるようなことであることはやや承知をしておるのですが、その保護政策が世界の傾向として強化をされつつあるというようなことになると、日本の場合に、ただ単に積み取り率を増加するために大量建造でやっていくということだけでは、かえってへたをすると、船腹過剰ということになりかねないというふうにも考えられるのです。したがって世界の傾向がそうであれば、石に対して石を持つということじゃないのでしょうけれども、やはりそれに対応する対策を立てないと、日本の海運が立ちおくれていくということになるし、あるいは国際収支も改善をされないこ
大量建造だけの問題で私も言っているのじゃないのです。もちろん船腹が足らないことは事実でしょうから、これは建造しなければならぬと思います。思うのだけれども、一面大量建造だけではカバーできない部面がありはしないかということから申し上げているので、そのうちの一つの重要な問題として国旗差別主義あるいは自国貨自国船主義というものが介在している。それは、発展途上国はやむを得ないと思います。しかし、たとえば、いま次長の答えられたアメリカの場合は、現在日本の貿易における割合が非常に大きい。そうして、それはＯＥＣＤでも、やはりそういう傾向にあるということになると、これはなかなか容易な問題ではないのじゃないかと思うのです。 それからもう一つ、局長の
そうすると、輸入品に対する輸入国の船の選定の自由が、日本の場合に適船をつくればいい、将来適船をつくっていってそれに対応していきたいということですね。それは私もわかります。日本の国でできる政策ですから、これはぜひ進めてもらいたいということでいいと思うのですが、いま局長の言われように、アメリカに対する、あるいはＯＥＣＤのやっている保護政策に対しては、いわば太鼓をたたき、警鐘を打つということをやっていこうとしているのは、ぼくもいきなり日本もそれじゃ保護政策に戻るというわけにはなかなかいかないと思う。それはいかないと思うのだが、そういう方向ではなくて、そういう手段ではなくて、これに対する対策があるのかどうかというと、これはなかなかそう簡単で
いま局長の答弁で、三国間輸送を獲得をしていく手段としては、まあ大体そういうことだろうと思います。ただ問題は、海運企業がそういう商社活動をしていく自力というのですか、そういうものがやはりないとできにくいと思うのですね。三国間輸送を獲得するというのは、こういういま局長や次長の言われたような世界の海運状況の中ではなかなかむずかしい問題だというふうに思われるのです。したがって、局長のお答えのようにそれに見合う商社活動をするための船をつくるとか、あるいは商社活動自体をするとかいうことは、ぼくは、いまの集約された海運企業でもなかなか容易でないと思うのですよ。容易でないんだけれども、それをやはり国の助成なり指導なり、あるいは海運企業の自主性の確立
これは先ほどの保護政策に対する対応策と、それと一緒に三国間輸送の助長、助成の問題についてはしかるべき機関で十分に検討していただいて、次の助成策——まあ私どもはこの助成策がいいかどうかの問題は別ですが、次にどういうふうに海運企業をあるいは海運を伸長さしていくかという問題の重要な柱として検討していただいて、政策に提起をしていただくというふうにしてもらいたいと思います。ぜひこれは局長、実は大臣に約束をしてもらいたいつもりできょうは質問をしておるのですが、大量建造方式だけでなくて、それとあと二つの柱としてきちっと提示してもらいたいと思います。いかがですか。
それではそれはお願いをすることにして、次に、いずれにしても重要な問題として、大量に船腹を増強しなければならぬということはこれは否定ができない。これはわれわれも十分にそれは認めたいと思います。ただ問題は、その助成の方法なんですが、助成の方法についてはいろいろあると思うんですね。ぼくらとしては、日本にたくさんある産業の中で特定の海運だけに利子の支払いを猶予をする、あるいは長期にわたって助成をする、いわば手取り足取りの助成ですね。こういうことは必ずしも当を得ていないじゃないかという立場でおるわけです。したがって、助成の方法についてはいろいろ意見もあるわけですが。そこで、その前提の問題として、海運企業ははたして助成がなければ自立ができないの
それはわかっているのです。今日までに立ち直るにはそれはそれなりの、いま局長の言われるような状況があったことは事実です。いままでの助成によって確かに増強されてきて、いわばある程度にまで前進はできた、これは事実ですね。その功績はやはり今日までの助成がその功績の大きなパーセントを占めている、それは事実でしょうね。ただ問題は、今後のことなんです。ただ単に助成だけでは、これ以上進めていく、海運企業の発展を期待をしていくということには問題がありますよと、私は申しているのです。やはり助成は助成として必要はあるかもしれない。まだアフターケアの時代であるとすれば、どういう形による助成であるかは別として、助成措置が必要であるかもしれない。しかしそれはあ
