野間千代三

そうすると、四十年からやっている五カ年計画を含めて、金額的には四十三年から新しく二兆円を下らない五カ年計画をつくる、こう考えてよろしいですね。

そうすると、中小河川を重点にするわけですから、四十年から五カ年計画の内容は、いま大臣が言っているように、必ずしも中小が重点ではない。したがって、いま考えておられる新五カ年計画では中小に重点を置くのでしょうけれども、それは具体的にはどういうふうなぐあいに考えますか。

そうすると、現行の中小の分よりも約三倍くらいですからだいぶ進捗すると思います。 　それで、実は中小河川の典型的な例があるのですが、その問題はいま言いましたように、流域のほうは都市化をする。ところが河川のほうは改修がおくれる。しかも都市化のほうの進み方はきわめて早いわけですね。たとえば例を一つ申し上げると、これは私の選挙区でたいへん申しわけありませんが、鶴見川の河口のほうが先年一級河川に指定をされた。あそこは、昭和四十年ごろは一平方キロ当たりの人口の密度がたしか二千人だったわけです。それが四十三年、四十四年ごろには、大体これが三千人から四千人くらいになる。これは港北区といって未開発地域なんです。急速に東京のベッドタウンと化してくる。

その辺はちょっと歯切れが悪いのですが、中小河川が問題があるということで、いま大臣の言われるように、中小河川を中心に新五カ年計画ができ上がる。ぼくは全国にこういう中小河川の特徴的なやつがまだあると思うのですが、とりあえずこの例を申し上げたのですが、もしいま局長さんの言われるようなぐあいでまいりますと、これは資金的には確かに問題があるでしょうから、私も直ちに三倍だから三分の一というふうに申したわけではないのだけれども、総体の取れた予算の中で問題のある中小河川のほうへ重点を向けていくとすれば、たとえば鶴見川の場合にもいまの十七、八年かかるというやつは相当ピッチを上げていかなければならぬのじゃないか、こう思うのです。

それは事情はわかります。四十三年度の予算は旧の五カ年計画の中の一つだからいいです。ただ、新年度は始まったのだから、新五カ年計画は四十三年から始まっておるわけだ。したがって予算は旧のやつだが、重点の書き方は、目のつけどころは新しいほうでいくということでしょう。そうですね。したがって、金額の問題はあるけれども、目の向け方は中小のほうに向いていく、こう考えていいですね。その点四十三年から出発していく、それはひとつそういうふうにお願いをしたいというふうに思います。 　それで鶴見川の場合あるいは他の河川の場合でも、流域が急速に都市化をしておるところは特に重点を向けないと問題がある。負傷者、事故が多い、こうなりますから、これはひとつお願いをい

私も少し調べてみたら、いまの九百トンの基本計画はちゃんと促進をしていけばあとはそう手戻りはないというふうに思いますが、しかし基本的な考えとして九百トンをもう一回練り直した上でやってもらうというふうにひとつお願いをいたします。 　それから、それに付随をして、河口に約三百世帯ばかりの不法占拠が河川敷あるいは土手にあるわけですね。これをすみやかに改修をしないとほんとうの河口ができ上がらない。それからもう少し上流のほうには川の中に民有地があるという状態なんですね。したがって、そういう方面の整備をするということがきわめて重要な問題になっているというふうになるわけで、そこでこの民有地のほうの問題はあらためてまた別の機会に建設委員会等で申し上げ

県のほうの問題もあるのですが、不良住宅改良法とかいう法律、この法律だけで考えれば、こういうたてまえみたいなものは市のほうが重点になるわけですね。しかし、いま局長さんも言われたように、国のほうの河川改修という方針といいますか、これを基本にしてやっていただくことでございますので、この問題が早くきまりがつかないと、せっかく用地もできており、建物の準備もできておって、移転をする者との話が進行中でございますので、実は私もそれをお手伝いしたりしておって、早く解決をして、再び前のような悲惨な状況にならないように早くしたいというふうに考えておるわけですが、これが大問題になっておるものですから、これはひとつ局長さん、いろいろむずかしい多少の事情がある

それでは御検討をいただいて、御努力をいただくということをひとつ確認させていただいて、以上で終わります。ありがとうございました。

それでは大臣の一般的な方針に対して二、三質問をいたします。 　時間がだいぶ制限をされておりますので簡単にいたしますが、最初に、大臣の新しい考えとして、免許行政からいわば経済官庁として運輸省を国民のサービスを中心にした権威のある官庁につくりかえていきたい、こういうお考えで、これは私はたいへんけっこうだというふうに思います。いままでの大臣から、こういう方針を聞いたことがありません。運輸省の体質を改善するということで、私も大いに期待をしたいと思いますが、問題はたいへんむずかしいと思います。いわば機構いじりに終わる危険性なしとしませんし、また、いま持っておる権限を他に移すとかいうことも、役所としては非常にむずかしい実態があるでありましょう

いま大臣の言われるように全般的に配置転換でやられたこと、これは私もそう否定しないが、いわば高級官僚の場合の取り扱いなどは、これは人事と関連するべきでないというふうに私は思うのです。高級官僚と下級官僚と、別段汚職上における差別扱いというものはないのだけれども、取り扱う場合には、高級官僚の場合の世間に与える影響というのは、これは大きいのですね。そういう意味で人事とは関連させないで、やはり汚職は汚職として取り扱って、そしてたとえば配置転換をする場合においても、相当な時期を見るとか、やはりいわば峻烈な態度を堅持をしながら考えるというふうにしなければならぬじゃないかというふうに思うのです。これは将来こういうことはないことが望ましいので、あって

通運事業法でいけば、三十七条で帳簿書類の検査はできるわけですね。あるいはその他倉庫業法であるとかもあるいは自動車運送事業法であるとか、そういうものでいま大臣の言う下部のほうは見れるというふうにできますね。やはりこれは、日通の場合には中枢部に問題がある。いまは中枢部に問題がある。したがってこの通運事業法を相当強く適用すれば、相当深く運輸省としても検査ができるのではないかというふうに思います。これはどうですか。

それで実はいま大臣の言うように中枢部の問題と同時に、関連企業と日通との関係ですね、この間に相当な問題がありそうであるということは、想像にかたくないというふうに思います。 　そこで、いまわれわれの能力ではとてもこれだけ大きなものを知ることはなかなかむずかしいのでありますが、しかしそれはそれとして、われわれはわれわれとしてまた取り組まなければいかぬと思っておりますが、とりあえず運輸省として、日通の営業報告がありますね、この営業報告をここ二年ぐらいの——日通の決算は一回ですか、二回ですか。

それでは、その営業報告を去年とおととしの分、それから日通の主たる——これは米、麦とか、独占的にやっているのがありますね。独占的にやっている主たる扱いの貨物、この年間の扱い量、金額、それと荷主ですね。それから大きな投資先ですね。それから関連の企業の事業内容、その営業報告、収支状況、とりあえずこういうものについて委員会に資料の提出を願いたいというふうに思います。 　日通の問題は、その資料が出たときにまたあらためて質疑をいたしたいと思います。 　次に、事故の問題ですが、大臣の言う国民に対するサービスを基本にした官庁ということになると、当面、いま事故の問題をどういうふうに解決をしていくかということが、運輸省としてたいへん重要な問題になっ

たとえば超勤の問題でも、平均して七十時間ぐらいだというふうに答えておりますが、運転関係の従事員が月七十時間、しかも平均ですから、あそこの会社の場合には、やる者とやらない者が出てくるということで、やはり百時間をこえる場合があると思うのですね。こういう扱い方。それからＡＴＳも、五月と十月というのは従来どおりですね。この期間添乗員を乗せるといっていますけれども、五月と十月というのは、これは事故前の状態であります。これは警告書でいう繰り上げて実施をするということになっていない。それから運転士の不足に対する補充も、回答は、第一次で参りますと三十名くらいですが、私が現地に行ってまいりました状況では、今日すでに三十七名から四十名は足りないという実

いまの御答弁でまいりますと、大臣、二十四日の警告書に対して二月十二日の回答書は、これは原則的には了解をしているわけですね。その原則的に了解をしているところに、実は問題があるのです。十二日の回答の内容は精細に検討をしたそうだけれども、精細に検討すれば検討するほど、二十四日の警告書とは内容が違うのです。これは合っていかないのです。これはこの回答書を見ただけでも、私が四点ばかりあげたけれども、この問題だけでも、運輸大臣の言う強く警告をしたにもかかわらず、十二日の回答は私は必ずしもまじめじゃないと言っても過言じゃないと思うのです。ですから、これはいま局長の言うように、この回答では不満足であるから、この内容に関してどういうふうに正確に実施しよ

それはそうだ。私も、無理なことを言ってもしようがないし、やれないことはやれないでしょう。ただ一番問題は、超勤あるいは休日出勤など、要員の関係ですね。運転従事員はそう急激にはふえない、これは事実であります。しかし問題は、どういうふうにふやしていくかです。あるいは協定を扱う場合に、どういう態度で扱うのか。かつての協定の扱い方は非常にルーズでありました。こういうふうにいろいろ問題がありますが、それはまたあらためて時期を見て、この内容の実行なり事故対策をどういうふうにしているのかということについて御報告をいただいて、あらためて質疑をしたいと思います。 　ただ、もう一つお願いをしたいのは、国鉄の問題はまた別に質疑をいたしますけれども、私鉄の

それでは、次に私鉄の経営の問題なんですが、私鉄の事業というのは、鉄軌道部門のみならず非常に多角経営をしているわけですね。デパートとか、あるいは不動産業であるとか、これは資料で見ると、鉄軌道関係の固定資産の増加額、それから傍系会社に対する投資あるいは関連企業に対する投資の増加額、こういうものの傾向線をたどってみると、これは傍系のほうが多いのです。安全輸送その他輸送力増強というふうに言いながらも、そういうような五カ年計画などが出ておる中においても、やはりそういう傾向が出ておるということがあらわれてまいります。したがって、当然の結果として、最も混雑をする時間の乗車効率はあまり改善をされていない。常に大体同じくらい、一九〇から二〇〇幾つかを

最後に、地方鉄道法三十七条、運輸大臣の民間私鉄の役員首脳陣の罷免権の問題であります。大臣のお考えでまいりますと、罷免権に接近をしているというお答えのようであります。私はやり方については、実際に行なう場合については確かに問題があると思う。したがって、私もやたらにこれを振り回すべきじゃないと思いますし、きわめて慎重に扱わなければならぬ条文であって、そういう意味では罷免権に接近しているという表現があるかもしれません。あるかもしれませんが、ただこの条文の書き方で解釈をしていくと、罷免権に接近しているということになるかもしれませんが、実は私鉄の企業の場合、あるいは総括的に民間の企業の場合には、たとえばそれが公共的な性格を持っておった場合でも、

わかりました。確かに地方鉄道法という法律そのものがすでにかたかなで、古いですね。ですから、いまの地方鉄道、私鉄企業が持っている公共性とこの法律ができた当時の社会的事情では、格段の相違があると私も認めております。したがって、公共性という立場で私鉄企業をどういうふうに考えたらいいかという点について、大臣のお答えのように、十分に検討する必要があると思います。 　以上で終わります。

関連して。大臣、七百幾つかある軍事基地は、これは安保協定をきめるときにできているわけですよ。そして羽田空港は明らかに基地ではない、これは事実だ。ただ、いま兵員の輸送に、大臣の言うように、民間チャーター機を使ってやっているわけだ。その兵員の輸送も、私が質問したときに、航空局の答えでは、約三分の一ぐらいが直接ベトナムへ行きベトナムから帰ってきているということが資料であがっているのです。これは明らかに軍事基地ではないが、小川委員の言うように、軍事目的であることは事実であります。しかも、戦闘行為直接ではないが、戦闘行為の準備行動であるわけです。これは完全軍装をして、そしてベトナムへ着陸をしているのだから、すぐ戦闘に参加するわけです。したがっ