野間千代三

それはわかりました。少し正確にそこのところだけ言ってください。四十二年から四十四年に向かって、日航ではたしかＤＣ８型が何機、ボーイング７２７を何機というふうに購入計画を持っているわけですね。いま局長の言われたように、運輸省では購入計画として承認をしているというふうになる。そうすると、その機種と機数に即応して機長、副操縦士、航空士、機関士、こういうものが必要になりますね、その養成計画が必要ですね。その養成計画の内容、それと機長というのは、御承知のように、副操縦士の期間が五、六年必要ですね、それから、その前の期間が少なくとも三年か四年必要です。そうすると、一人前の機長になるには十年はかかるということになります。そうすると、四十二年、つま

私のほうの時間がまいりましたが、ちょうど運輸大臣が見えましたから、来てすぐでちょっと悪いのですが、いま問題にしましたのは、松山空港の事故があってちょうど一年になる。そこで松山空港の整備の問題が一つ。これはいま局長さんが答えられました。答えた内容で、そう無理も言えない部分もあるので、急いでもらうということでこれは一応結論にいたしましたが、あとでまた御報告いただく。 　問題は日航のほうで飛行機を購入をするということが認可になっている。それに即応した機長、副操縦士、航空士、乗員の訓練が必要である。養成が必要である。養成計画についてぼくは少し疑問があるというふうに思うので質問をしたのですが、答えとして、いま数字がないそうだから、日航のほう

冗談じゃない。日航の正式書面の、ボーイング７２７Ｐチェック隔日実施についてという書面がちゃんと出ている。それで十月一日から実施しているのですよ。御承知のようにＰチェックというのは三時間もかかるでしょう。それを一日おきにしているのですよ。これを知らぬわけはない。知らぬとすれば、これは監督不十分ですね。

じゃ、もう一回尋ねますけれども、これは重大問題です。Ｐチェックをやめておる、一日おきにやらせておるのだ。しかも、それを堂々と書面でもって部内でやっておるのです。しかしそれが、この書面を見ると、日航のライン整備工場と運航部で協議をしたら、Ｐチェックをやめても安全性は低下しないと考えた、したがってＰチェックとＴチェックを隔日に実施をしよう、それを一カ月間施行しようとなったが、いまだに続けておるということは、これは航空法上からも問題がありますね。航空法の違反になるのじゃないか。整備規程があるでしょう。これは管轄上の取り扱いからいうとどうなんですか。これは会社でかってにやれるのですか。

機械が進歩したら点検が少なくていいということば、常識でわかる。これはわかるのですけれども、いま日航でやっておるのは、少なくとも飛行機は変わっておらない。飛行機はいままで使っておるボーイング７２７です。これはただ人員の合理化であるとか、そういう点だけで重要なＰチェックを隔日にしておるというところに問題がある。そうすると、これは、いま部長さんのお答えですと、そういうことは、運輸省との関係では許可をすることになるのですか。許可という手続をしておるのですね。どうですか。

これは問題だ。その認可事項は、そうすると、先ほど局長さんは知らぬと言ったけれども、だれの認可ですか。

大臣の認可事項を局長が知らぬということはおかしいじゃないか。別にことばじりじゃないですよ。そういうやり方に問題があるというのです。会社のやり方や何かに。そしてもしそういう、部長が言われるように、安全上問題がないとすれば、それは正式にちゃんと大臣が認可したのだろうと思う。そうでないようなところに問題があるから、部内の、しかもライン整備工場と運航部とで問題がないと考えていると通知を出しているのだ。こういうことをやらしておくところに問題があるのです。時間がないのでたいへん残念だけれども、私はこれはそう簡単なものじゃないと思います。 　そこで大臣に答えてもらいたいのだが、こういう追及をすればいろいろあるけれども、こういう、つまり利潤追求の

けっこうです。いろいろ申し上げたいけれども、時間がないので……。最後に、同じ日航でもって、ＤＣ８型の航空士を乗務しなくてもいいというふうにしたい。これはドップラーレーダーなどがいま、部長の言うように進歩したものだから、したがって航空士は要らない。ＤＣ８型というと、これは国際線ですね。国際線に航空士を乗せることが要らないというふうにしたいというふうに一これは航空法の規定がありますね。そういう規定、考え方を変えてそういう措置をしたいという考え方があるというふうに伺っている。これは御承知と思うのです。これもいま大臣のお答えと同じことだと思うのです。どうですか。

その評価試験の結果はあまりよくなかったというふうになっていますね。そういう考え方で、たしか十一月の二日に航空局長が会社に答えておるわけです。ですから、その限りにおいては、航空士を乗せないということは適当でないというふうに思います。これは大臣、覚えておいてください。また次の機会に質問します。以上で終わります。 　　　　　————◇—————

都市交通の問題について二、三伺いたい。警察庁の方が何か時間の関係があるそうですから、そちらから先に伺います。 　実は一般にいわれている、東京であれば都バス、あるいは路面電車といわれている都電、そういう関係の問題なんですが、最近特にそういう都電や都バス、あるいは市電、市バスなどの時速が非常に低下をしているわけです。私どもは大量に大衆を輸送するということが、今日の都市の状況——いわゆるよくいわれている経済成長によって、都市の人口が非常に増加をしている。そうして都心部における交通の問題が、都市間の交通と関連をしていま問題になっておるところでございますけれども、そういう関係でもう少し大量に大衆を輸送しようという場合には、バスあるいは路面電

現在の道交法では、言われるように公共輸送とか、私の言う大量輸送優先とかいうことではないわけですね。安全輸送とか、あるいは道路の円滑輸送とか、そういう問題が中心になると思いますね。そこで鉄監局長、それから、ちょうどいま見えていますから、近藤さん、ひとつ一緒に考えていただきたいのですが、確かにこの安全輸送あるいは路面交通の円滑化をはかっていくことが重要なんだけれども、その中で特に最近の都市構造、人口の集中化、そういう点から考えてくると、特に大量に輸送する機関、あるいはいま言われる公共輸送とか、そういった面も相当重要視して考える必要がある。そうしないと、もはや都市の通勤輸送であるとか、そういう面が成り立っていかない状況になりつつあるのでは

趣旨は、私が言っていることと大体同じことのように考えます。 　そこで交通局長、現在の道交法でいま実施がされているんだけれども、いまの道交法の範囲でも私が言っているようなことは、たとえば一つの例としては、ある時間帯、朝と夕べの通勤のラッシュアワーに相当する時間帯は、たとえば、いまは七・五トン以上だけれども、貨物自動車は制限をするとか、あるいはもう一歩進めて、ニューヨークなりあるいはストックホルムでやっておるそうですけれども、乗用車の都心乗り入れを規制をするとか、そういう点はいまの道交法でもできるんですか、できないのですか。

全体の車を規制をすることは現在の道交法では無理だ、それはわかります。これはもちろん都市全体の交通体系といいますか、それを整備しなければならぬ。そこで、それでは前にやっておった都電や市電の軌道上を、朝なり晩なり、ある一定の時間、規制をする、これはできますね。これはいかがですか。

それは局長、逆なんだ。大量に人を輸送する機関として、路面電車はまだ活用されているわけだ。それが最近、先ほど近藤課長が言われるように、収入が減ってきた。経営が成り立ってこなくなった。したがってこれは地下鉄にかえるなり、あるいは撤廃をして再建をしていきたいんだ、こういう考えなんだな。しかしそれはつまり路面電車の走行キロが低下した。アベベ以下になった。そこに大衆から魅力を失った原因が相当あるのですよ。もっと走行キロを伸ばして、速度を向上して、大衆に魅力を与えれば、これは現在でも相当多く使われておるのでありますから、当然利用状況はなお増加してくることは明らかだというふうに思うのです。いま局長の考えているようなことになってまいりますと、ますま

たいへんけっこうです。実際にはなかなかむずかしい点があるでしょう。したがってこれは自治省との協議なり、あるいは自治体と警察庁の協議なりということが必要だと思うのですね。これはどこの路面電車の系統のところを、いま言ったようなことにしたらいいかという問題が出てくると思うのですね。したがってこれは、中央の場では警察庁と自治省、それから地方ではやはり地方自治体の意見を聞かないと、せっかく規制をしたのだけれどもあまり効果がないということになりかねないと思うのですね。したがってこれは警察庁とそれぞれ自治体なり、あるいは自治省との間に、いま交通局長がお答えになった公共大量輸送を確保していくという意味での、軌道内敷地の自動車の乗り入れの規制、こうい

それでは交通局長、関係をするところは自治省、建設省、運輸省と関係をする、それと具体的には自治体とそれぞれ関係がありますから、自治体等もいま言いましたところの各関係官庁と御相談をいただいて、これは路面電車の軌道敷地内を規制するということはなかなかむずかしい問題ではあろうけれども、十分に御相談をいただいて、路面交通路面電車の大量輸送がもう一歩確保ができるということを主眼にして、そういう立場でいまの道交法の中でできる限りのことをしていただきたいというふうにお願いします。ちょっとそれだけ答えてください、それで終わりますから。

それであと要望なんですが、運輸省、それから自治省、警察庁等で、これは都市構造あるいは先ほどの話の交通体系等を整備する、ターミナルを整備するという多くの問題があると思うのですが、たとえばニューヨークであるとかあるいはストックホルムなどでやっておるといわれているような、先ほどお話しのバスの通行線の確保であるとか、あるいは大型車全体あるいは自家用車全体、そういうものの時間帯による規制、そういうものはそうむずかしい法律をつくらぬでもできるのじゃないか。当面大型車あるいは自家用車などの時間帯による都心あるいはそれぞれの都市の中心部への乗り入れの制限、こういう問題についてひとつ具体的に、どうしたらまでるかということについて御検討いただきたい。い

局長、たいへんりっぱなんだよ。りっぱなんだけれども、いま言われたことはそう一朝にできないですよ。それができればいまのうちこんな心配がないのだから、それはいま別に否定するのじゃないですよ。それはりっぱなことで、ぜひそういう方向で財政的にも裏づけをつくって、そうして都市構造を整備をしていただくというふうにしてもらいたい。それはぜひそうしていただきたい。ですから、いまお答えになったことは具体的に進めていただきたい、これはそういうふうにお願いをしたいのだが、その前にあしたの問題、あさっての問題としての問題があるわけですね。その問題としてさっきお答えのあった軌道内敷地上における交通の規制であるとか、もう一歩進めて大量輸送機関がもう少し円滑に通

では、以上で交通規制の問題は終わります。交通局長さんけっこうです。 　次の問題は、本質は同じ問題ですが、地方公営企業の問題として二、三お尋ねをしたいのです。それで自治省公営企業課長にお尋ねをしたいのですが、いま特に六大都市の地方公営企業の赤字が累増をしている。それをさきの国会で地方公営企業法を改正をして、財政再建に基づく再建計画書を出してもらって、そして五年なり七年なりで再建をする、こういう方向でいま進んできているわけですね。ただ問題は、いま進められているあの再建方式は、たとえば大きな問題としては、まず赤字をたな上げをして、その分の利子補給について国が一部補てんをしておるわけですね。これが一つ。それからもう一つは、一番赤字の多い路

ぼくもそう思うね。そこで、増収の方法の一つとしては、先ほど申しましたような交通規制の方法がありますね。走行キロを伸ばしていくという方法がある。これは、先ほどまでの質疑の中でどの程度期待ができるか、そういう意味では、ひとつ自治省のほうで、運輸省あるいは建設省、警察庁も約束をされたわけですから、これは無理をしないでぜひ軌道内を——無理と言っては語弊がありますが、軌道内の一般交通を規制することをぜひ強化するということについては、自治省も大きな熱意を持ってもらいたいというふうに思います。 　それからバスの交通路線ですね。バスの交通路線をある程度つくってもらう。これはフリーにはなかなかならぬでしょうけれども、少なくとも時間帯をきめて、それは