そうすると、いまのお話でまいりますと、たとえば譲渡をしてもいいようなものとか、あるいは交換ができるものとか、それから担保物件になるものとか、そういうものをある程度限定をしてきめておかないと、私が申し上げた管理者の権限、そういうものとの間に将来矛盾が起きてくる可能性があるような気がすると思う。したがって、そういうものをきめられることができるのかどうかが一つ。 それから管理委員会にかけて、そうしてそれから譲渡、交換、担保などをきめるということであれば、管理者の代表が入っておりますから問題はないのですが、公団の執行機関の権限でやれる範囲というものがあるとすると、これは多少問題があると思いますね。その辺は私はしっかりしておいたほうがいい
そうすると、直接この四十六条によって、港湾管理者との間に協議はないが、譲渡あるいは交換、担保などを実際にするときには、当然管理委員会を通ずるなりあるいはほかの手続を通ずるなり、間接的には一回は港湾管理者との協議の機会があるというふうに考えていいですね。
はい、わかりました。それでは管理者との管理権限の関係については大体以上だと思います。ちょうどけさは大臣がいらっしゃいますので、たいへん重要な問題ですから、いまの質疑応答がこの法律による公団と管理者の管理権に関する関係であるというふうに、ひとつ大臣のほうでも御確認をいただきたいと思います。
それでは次に移ります。第五条をちょっとごらん願いたいのですが、第五条は資本金を増加することができるというふうになっておるわけです。それの第四項で、公団が資本金を増加するときには国と大阪市、神戸市あるいは横浜市、東京都などが出資をすることができる、こうなっておりますが、この公団が資本金を増加をするときというのはどういう場合なのかということが一つと、それから、それがはっきりすれば心配ないと思いますが、地方財政を考えながらこの公団をつくったとすれば、これ以上の、たとえばこの公団による建設についても一〇％の負担があるわけですね。それが資本金の増加のたびによけいまた負担がかかるということになる心配がありますので、その辺はどういう関係になってお
はい、わかりました。 それでは次に、倉庫など事務所や店舗などを委託によって建設するというのがあります。三十条の二項の二、三です。第二号では委託に基づいて倉庫などを建設する、第三号では委託に基づいて、港湾施設に関する工事並びにこれに関する調査、測量をする、こうなっておりますが、この「委託」というのは、つまり専用貸しを受けた会社のことなんですか。
この三十条の第二項、公団が埠頭に隣接をしていろいろなものをつくるわけですね。つくる中の一つが、いま局長の言われた倉庫であるとか店舗であるとか、そういうものですね。そうすると、たとえば倉庫などは、埠頭を専用貸しを受けた会社が一体として使うわけでしょう。一体として使うわけですね。そうすると、その倉庫業者というのはこの埠頭の中に公団に委託してつくれるのですか、あるいは専用貸しを受けた会社だけが店舗であるとかあるいは倉庫であるとか、そういうものをつくることを公団に頼めるのですか、どっちなんですか。
わかりました。そうするとその倉庫は、その倉庫業者の管理運営をする倉庫ですね。その意味では民業を圧迫することはないわけですね。ちょっとそれだけ……。
最初のほうの倉庫のほうはそれでけっこうですが、災害が起きて復旧工事をする場合の資金ですね。資金はそれは災害が起きたときに徴収というか、調達をするわけですね。その辺ちょっと……。
そうですね。わかりました。そうすると資本金を増加するという、先ほど私が言った第五条でしたか、資本金を増加をする場合というのはどういう場合なんですか。
わかりました。毎年毎年年度ごとに増加をしていく部分ですね。はいわかりました。それでは、その部分は一応終わります。 次に資金計画の問題ですが、いま問題になっておりますのは、船会社などに借り入れ金を求めておられます。だいぶ難航しているというふうに新聞などで拝見しておるのですが、その見通しですね。二十億円のうち船会社に求めておられるのは十二億ですか、二十億円なんですか。二十億円が船会社のほうではなかなか負担しかねる。そのしかねる事情はこの前の参考人の聴取のときに米田さんから、金融能力を圧迫することになる、あるいは借金なので担保ができないので、それをまた使うということができないというような理由で、なかなか応じかねると言っておりましたが、
そうすると初年度は、いろいろあったが、まず間違いがないというように考えていいですね。問題は、先ほどもありましたように毎年度毎年度、現在二十バースの建設でも五年でしたか継続するわけですね。そうなると第二年度第三年度は、船会社が期待できないとすると、その相手方、対象をたくさん考えなければならぬ、こうなってまいります。そうすると将来の資金計画はその部分は相当不安定ではないかという心配があるのですが、それはどうなんですか。
私が心配するのは、毎年毎年資金の調達のある部分が不安定だということは——それがすでに仕事が始まるわけです、埠頭の建設が始まるわけですから、どうしても予定されている資金は必要なわけですね。そうなってまいりますと、一部分に不安な点があると、これが将来国の支出であるとか、あるいは地方自治体の支出であるとか、そういう方面の支出の増加になる危険はないのかということです。どうですか、それは。
では、これはどうなんでしょう。もちろんこれは、資金調達に努力をしなければ仕事ができない。当初考えておられた国と自治体と財投ということであれば、これはそう問題ないと思うのですけれども、そうではなくて、ある部分、四〇％ですか、四割民間から調達をする、こうなるわけです。これは将来も可能ですね。そうなってまいりますと、その部分はもちろん努力には違いないが、やはり民間の場合はその経済情勢にも影響があるでしょうから、したがって、その部分はどうしても不安定で、努力が必要である、こうなってまいります。その場合に、国とかあるいは地方自治体のいまきめられている一〇％ずつの負担割合は変わらないというふうに考えていいですか。
わかりました。それでは、次の質問に移ります。 今度は港湾運送事業者のほうから見た場合ですが、いま、これは別段確たる情報というわけじゃないのでありますが、たとえば、郵船と三菱倉庫あるいは郵船と日通などの間に、コンテナヤードの作業についてとか、あるいはコンテナ輸送について新しい港湾会社みたいなものを設立する、これがコンテナ輸送について担当をするというように聞き及んでおるのですが、もしそういう会社ができた場合には、これはどういう会社なんですか。つまり港湾運送事業者なんですか、あるいは陸上運送事業者になるのですか。それと、その場合には、これは自家運送なんですか。それとも、免許を必要とする会社なのか。そういう点どうですか。
そうすると、このターミナル作業をする企業は、別段専用貸しを受けた会社がしなければならないということはございませんね、港湾運送事業という独立した事業ですから。そうすると、この郵船と三菱倉庫がつくっておるといわれている会社は、新しい会社ですね。したがって、当然免許が必要なんだが、そうなってまいりますと、専用貸しを受けた会社が、輸送会社あるいは倉庫会社とかの大きな会社、そういうものとの間に新しい企業をどんどんつくっていくとすると、現在の免許をもらっている倉庫業者、いわば港湾運送事業者、そういうものが入り込んでくる余地が非常に狭くなってくる、あるいはなくなってくるというふうに考えられる。そういう意味では、現在の港湾運送事業者が締め出されてく
これはコンテナ輸送というものからくるいろいろな問題で、直ちに公団の問題ではないと思いますが、したがって、コンテナ輸送の問題として論議をしなければなりませんから、将来まだいろいろな機会にコンテナ輸送問題として取り上げて論議をしてもらわなければならぬと思うのです。きょうは実は時間もございませんので、コンテナ輸送全体の問題としてはまた別の機会にいたしますが、問題はただ、先ほど大臣が言われましたように、コンテナ輸送という輸送体系ができ上がってきた、将来これが大きく発展をしてくるというところから、この公団の必要性も生まれてきたというふうに言えると思うのです。 それで、当然関連をするのですが、もう一つは、コンテナ輸送というものは大まかにいっ
ことしの九月か十月にはマトソンの第一船が日本にも来るというふうにもいわれておるわけですが、そうなってまいりますと、コンテナ輸送の問題はそう将来の問題ではないということですね。しかもそれが急速に発展をする可能性を持っているというふうに思うのですが、それはいま問題の各国をまたがった輸送体系条約、そういうものは当然必要だ。何か、しろうとですけれども、キネウスという人に万国海法会が委嘱をして、そうしてゼノア案という第一案ができていると伺っておりますが、このゼノア案に対する日本の取り組み状況なり、あるいはできればゼノア案の翻訳があれば、委員会のほうに参考として提出を願いたいと思うのですが、その辺はどうなんですか。
それでは、近い将来、コンテナ輸送の全体的な状態ですね、世界を通じた全体的な状況をやはり正確につかんで、それに対する船会社なり、あるいはコンテナの建設、あるいは陸海を通じての輸送体系、そういうものを考えておかないと、すでに日本の場合にはコンテナ輸送体系としては一馬身おくれているというふうにいわれているくらいですから、そういうことに対する国内体制もつくらなければならぬと思います。そうなってまいりますと、たとえばいまの問題のように、各国をまたがる複合輸送に関する条約ですね。条約をもとにして日本でも、たとえばコンテナ一つを考えてみても、たとえば車両制限令との関係であるとか、あるいは道路運送法との関係であるとか、そういう国内の各種の法律にいろ
このコンテナ輸送に関係をして影響を受ける、あるいは検討をしなければならない国内の諸規定、そういうものは相当あると思うのですね。いま言っただけでも車両制限令であるとか、あるいは道路運送法であるとか、あるいはやがてはこの港湾運送事業法等にも当然影響してくるというふうに考えられますので、まだ、いまの海運局長のお話では、そう十分に検討が進んでおるというふうには失礼ですが考えられません。したがって、そういう方面の検討をすみやかにやって国内体制から十分につくっていかないと、黒船といわれているくらいの問題ですから、ますますおくれてくるというふうになると思いますので、この辺はまたいずれ機会を見て伺いますけれども、十分な検討、体制の整備を願いたいとい
そこでコンテナ輸送が、現在の輸出入の貨物のどの程度の割合になるかによってだいぶ問題は変わってくると思いますが、この公団建設の構想によると、大体四十数％と見込んでおるようですが、中には七〇％から七五％くらいに至るだろうというふうに想定をしておる資料もございます。国鉄でまとめたものによると、品目別に見て相当多数の品目が、コンテナ輸送として適正であるというのと、可能性があるというふうに分けて考えておるようですが、その表を見ると、おそらく七〇％以上に達するのではないかというふうにも推定ができるわけです。そうなってまいりますと、将来のコンテナ輸送というのは、まあ五〇％から七〇％くらいまでは可能性があるというふうに言えると思います。したがって、
