野間千代三

その点はひとつやっていただくことにして、もう一つは、チャーター機が着陸をします。着陸をすると、それは兵員がそのまま乗って、また出ていくわけですね。それはどうです。

そうすると、たとえば荷物ならどういう荷物、あるいは兵隊さんならば、完全武装した兵隊であるとか平服の兵隊であるとか、そういうものはわかるわけですね。 　それからもう一つ。日本の民間飛行機の場合には、飛行の行く先、そういうものが載っておりますね。それはどういう取り扱いになっておりますか。

それでは、たいへんお手数ですけれども、航務課には行く先は記録はしてありますか。どうですか。

それでは、いまどの辺に出ていくのか、澤さん御承知ですか。

ベトナムから来たものの行き先は……。

四十一年の千三百六十九機のうち、羽田へ一回降りて、それからベトナムへ向かっていくのが四十八機である、それから、ベトナムから羽田へ帰ってきたものが二百九十五機である、こういうことですね。それでは出発点もわかっておるのでしょう。そうすると、ベトナムへ向かっていく四十八機の出発点はどこなんですか。

わかりました。それではこれはとっていただいて……。それからついでにとっていただきたいのですが、アメリカ本国から日本の羽田へ到着をして着陸をして、それからベトナムへ向かっていった数、これもあわせてとっていただきたい。 　それから澤さんたいへん悪いのですが、この千三百六十九機の状況を傾向的に、全部でなくてけっこうですから、いま言われたように四十八機は、これはそう多くないのですから、こういうふうに出発地、行く先の数を一緒に出してくれませんか。

時間のほうはけっこうです。 　関連のほうが長くなって悪いのですが、あと一点。羽田の飛行場に千三百六十九機四十一年に着陸をしたというのは、主としてどういう必要があって、たとえば給油であるとか乗員の休息であるとか、どういう必要があって着陸をされておるのか。

三十四年の六月の合意書の一項の問題は以上でよろしいのですが、二項のほうがちょっとわからないのです。「防空任務に従事する軍用機に対しては」優先的に、つまりこれはオールマイティーなのですね、日本のほうのあらゆる問題を一切排除をして管制が行なわれるようにするということになっておるようですが、そういうふうに理解していいのかどうか。

いま羽田に限って問題を出していますが、今度この問題はちょっと羽田を除外をして、全体としてお答えをいただきたいのです。これは、いま運輸省のほうでは実際に発動したことはないというお答えですが、そこで外務省のほうにお尋ねするのですが、「防空任務に従事する軍用機」こうなっているのですよ。「防空任務に従事する軍用機」となりますと、緊急事態であるとなしにかかわらず、防空任務というのはアメリカの場合、日常でもあるんじゃないかというふうに思えるのですが、その辺の解釈はどうなっているのですか。

そうすると、外務省のほうでも運輸省のほうと同じように、この条項はいわゆる緊急事態における防空の任務というふうに解釈しておるわけですね。

わかりました。終わります。

関連して一点だけ。 　簡単な問題ですが、当日の大阪発松山行きの定期便は五時四十分発で六時三十五分松山着ということですね。そうしてその定期便の飛行機は、当日事故の起きたＹＳ１１のオリンピアであったのかどうか。

このフレンドシップが機械的な故障でおくれたというのですね。そうすると、フレンドシップの乗客の定員は何名ですか。

フレンドシップの定員が四十名で、当時乗っていたお客さんはたしか四十五名なのです。なくなった方がたしか四十五名のはずです。つまり、フレンドシップの四十名の定員では四十五名のお客さんが乗せられないから、乗せた。それをきょうテレビで社長が言っているのです。局長が言う機材が不備であったのは、それはむしろＹＳ１１オリンピアのほうが不備だったのです。ですからＹＳのオリンピアのほうの不備の問題と、それからフレンドシップの四十名の定員を四十五名乗せなければならぬからこれはかわったのですよ。そのために、たしか一時間何ぼか出発がおくれているはずなのです。それを、おくれないで定期便どおりに、フレンドシップを整備をしているはずなのですから、フレンドシップで

それならば、きょうのテレビの社長の放送は間違っている。社長の放送は、お客さんが多かった、こう言っている。お客さんが多いために飛行機の出発がおくれたり、機種をかえたという例はたくさんある。私が経験したのでは、ことしの九月十七日仙台から東京までの定期便で八一〇便、これは十八時五十分に仙台を出て東京へ十九時五十分に着のはずなんです。お客が定数よりも五名オーバーして、その五名のオーバーのお客をおろすために、ついに出発が二十時五十分までおくれた。つまり、今度の事故も一つは営業政策にあるのですよ。しかもお客さんのほうはたしか一カ月前に予約で買うのでしょう。一カ月前から売っておって——定期便はどの飛行機でその定期便は何名乗れるというふうにきまって

いまおとなしく言われたからおとなしく聞きますが、いま局長のおっしゃったのは会社できめてある労使の協定であるとかあるいは運航規程であるとか、そういうものには確かに入っておるとぼくも認める。それは認めるのだが、その規程そのものに無理があると言うのです。ですから先ほど言われた、ＩＣＡＯと合わせてもだめだ。日本の労働条件はもっと悪い、飛行場も悪い、賃金条件も悪い。ですから少なくとも運航規程くらいはもう少しゆとりを持った運航規程をつくるように指導するのが運輸省の任務ではないか、こう言っておるのです。これが一点。 　それから非常にきつい運航規程——全日空あるいは日航とも前には一日離着陸回数は四回、飛行時間が一日六時間、飛行勤務時間がジェット機

いまのお答えですが、実情は、いま言われた四十年三月に全日空がきめられた。それがことしの三月に、離着陸回数だけ、全日空は、一日四回を六回に変えているのじゃないですか。

わかりました。そこで、ことしの八月に日航が変えていないですか。

それで、七月か八月に変えたというのは非常に重要なんです。ことしの二月からあの四大事故が始まっているのです。その四大事故が始まっている二月からあと、八月に改悪をしているわけです。つまり、これは極端に言えば、事故が起きてもこれだけ延ばしておけば規程上は差しつかえないということになるのです。そのことをぼくが言ったのです。こういうところにもっと目をつけなさいというんです。これが一点。 　それからもう一つは、これはまだ局長の研究が足らないようですから、こういう問題についてＩＣＡＯはどうのこうのと言っていないで、ちゃんと日本の実情に合った、操縦士あるいは管制官、そういう人たちの勤務に余裕があり、そして安全に輸送できるような体制にするように、標