けっこうです。実は私も横浜、大阪その他多くの再建計画というものを拝見させていただいておるのですが、どの都市においても、再建計画の中にこれは三十七年から含んでおります。ですから、いま局長の言うように残っておるとすれば、三十七年以降を含めるということを考慮しながら、それは六十億円じゃないはずだから、三十九年度だけでも六十億円じゃないと思いますね、ですから、六十億円というふうに限定をしないで、国の政策でストップをしたために収入の欠陥になったものは、それを国の責任において補てんをするという方向で進めていくといういまの御答弁でけっこうですから、そうしておかないと、たとえば大阪の場合には五十四億、横浜の場合には十二億三千七百万円というふうに計画
では、その抑制分の問題については実現をすることとして、一応終わることにいたします。
これは重要な問題で、実はぼくのほうで少し早計に理解をしちゃったのですが、ぼくが言っているように、横浜の再建計画でも十二億三千七百万円ですね。それから大阪の計画でも五十四億でしたか、これは自主的につくっている再建計画に抑制分として入っております。ですから、これはいまの答弁でまいりますれば、これからたとえばこの法律が通ったとした場合に、当然再建計画を自治大臣に提出をするわけです。その際には、この答弁でまいりますれば、当然な話として、それぞれの都市が抑制分を国から補てんしてもらえるということを入れて再建計画をつくるのは当然だと思う。ですから、各都市は再建計画の中に、抑制分によって欠陥を生じた金額については、一つの財源として計画に入れていく
ちょっと柴田さん、歯切れが悪いですね。まあきょうこの議場であるいはきめかねるかもしれないが、では、これだけはいまの答弁ではいいわけでしょう。自治体が処理できる問題じゃないのだから、自治体としては再建計画の一環の中に財源として入れて再建計画をつくっていくことは当然でありますし、再建計画は自治大臣に出すのでしょう。自治省の方針に基づいて出すのでありますから、それはそういう方向で取り扱うべきものだというふうに考えていいですね。それはいいでしょう。
十分ではありませんが、あとにまた地方行政委員会の専門家の方に詰めていただくことにして、結局金の問題だけですよね。考え方はぼくと同じなんだから、金の問題だけですから、その分についてはなお詰めていただくというふうに希望しておきたいと思います。 それから、時間がだいぶたっておるようですが、料金の問題は、その他に料金の立て方としていろいろ問題がある。それに触れたいのですけれども、ちょっと簡単なものだけ、運輸省が来ておられるから聞いておきますが、この条文でいくと、経営の内容を精査することはもちろんでありますが、どんどん料金が上がるようになるというふうにこれは見えます。 まず、今度のこの法文でまいりますと、前の旧法、つまり現法ですね、現
この前、ことしの四月ですか、バス料金が認可になりました。たしかいま認可になっているのは横浜と大阪ですね。あれは、原価計算でいった場合には、たしか両市とも三十三円何ぼという端数がありましたが、それが二十円均一か何かで認可になっております。 〔委員長退席、大石（八）委員長代理着席〕 こういうことについては、こういう手続、内容、そういうものは、今度の法文でも、いまの財政局長のことばでいうと、ぼくが言う物価だけの問題ではなくて、負担力の問題があるわけですね。ですから、そういうものを考えなきゃならぬというのが現在までのやり方、これは変わらないというふうに考えてよろしいですか。
多少問題があるのですが、今度は運輸省のほうにお尋ねしますが、いまたしか尾道と三原市かどっかが運審にかかっているわけですね。その他札幌とか函館とか名古屋とか、たくさん地方議会で提出をして準備をしているところがあると思います。それと交通局内で、たとえば川崎であるとか京都であるとか東京であるとか、部内で問題にしているというふうな料金問題の現状があるんじゃないかと思うのですが、いま運審なり運輸省に申請を出されておるのはどことどこですか。
尾道、三原、函館、それから東京などは運輸省にすでに申請が提出をされておるのですね。
そうすると、これは相当重要な都市を含んでおるわけです。この法律の書き方で主として原価と企業の運営収支が重点になるというふうに書かれておりますと、運輸省なりで審査をする場合に、いままでの法律とは変わった見方で審査をするようになるのかどうか。
バスの場合には道路運送法で大体規定をなされておる。その中に利用者に不便がかからないようにとかなんとかいう文章がたしか入っておりましたから、この部面では、いま業務部長の言うようなことですね。そういう意味でまいりますれば、この第二十一条の料金の書き方は、多少道路運送法の書き方の趣旨が入っていないと正確な料金問題にならぬじゃなかろうかというふうに思える。一方市電のほうは軌道法、地方鉄道法によって書かれておる。地方鉄道法、軌道法等では法律上は料金の問題はやや概念的ですね。バスほどこまかく書いておりません。したがってそこに多少の問題が出てくる。ちょっとこまかくなるので時間の関係でやめますが、そういう事情になっておる。ただもっぱらこの第二十一条
道路運送法の第八条の運賃及び料金の認可というところで、これは第八条の二項の一号で「能率的な経営の下における適正な原価」というふうに入っていて「且つ、適正な利潤を含むもの」と書いてあって、今度は第三号で「旅客又は貨物の運賃及び料金を負担する能力にかんがみ、旅客又は荷主が当該事業を利用することを困難にするおそれがないものであること。」というふうになっておるわけですね。これは旅客の場合には市電、市バス等は大衆ですね。ですから大衆の生活条件、あるいはそこで物価の条件とか、そういうものが関係をしてくるわけでしょう。ですから、認可の段階では適正な原価、利潤、そういうものも大きな要件として考える。そうして認可をする。きまったものが運賃となるわけで
片方は事業法ですね。道路運送事業法、片方は自治法に基づいて地方公営企業法、同じような事業法には違いないのです。ですから、法律の位置からいくと、どちらがどちらを拘束するとかという関係はないというふうには思うのです。したがって、もし両方とも大体事業法だというふうに考えてみると、片方の料金の立て方の考えと片方の料金の立て方の考えとには明らかに差がある。片方はこまかく書いてあるといえばそれまでだけれども、明らかに差がありますよ。ですから、どちらかを直さなければいかぬというふうになってはきませんか。どうですか。
それは柴田さん、多少無理がありますよ。従来どおりの考えだというなら従来でいいわけですね。ですから、それはバス料金の場合には幸いにして道路運送事業法のほうで料金を具体的にきめる、その手続をしていくというふうになってくるから、チェックの方法がある。しかし、ことによると、この法律のたてまえでいけば、地方公営企業法のバスのほうをやっているほうは、この法律に基づいて道路運送事業法できめていく、料金のきめ方について文句がつけられるというふうになってきますよ。ですから、やはりそういうものを包括した条文でないと、両方とも法律なんだから、将来問題が起きてくるというふうにぼくは思います。これはきょう結論は出ないでしょうが、そういう問題があることは事実で
時間がないので、実はこの料金の問題では、まだ利潤の問題とか、適正原価の中における資本の報酬の問題とか、民間の場合の料金の利潤の考え方とか、資本報酬のとり方とか、公営企業の場合における報酬のとり方とかという問題があります。それから認可の手続の問題がまだありますね。認可の手続は、答申によると、地方できめたらどうか、こうなっておりますが、地方できめた場合に——これは外国の各都市、ロンドンとかあるいはパリとか、ハンブルグとか、そういうところを見ると、大体地方ですね。そして、三十八年の九月ごろの各都市のバスの料金を見ると、たとえばベルリンの場合には市電が三十二円で、バスが三十六円、ハンブルグの場合には一区間が、バスが二十七円、四区間で五十四円
それならばそれでいいですが、これは認可官庁の問題もそうだが、認可官庁のほうでは、その足りない分は認可官庁が補てんをするという性格でもない。したがって、政府の方針としてはどうするかということになってくるのじゃないかという気がするのですね。ですから、これは現実に物価政策で政府が押えたから前段の問題のように補てんをするということになってきたが、認可官庁が政府を代表して削るわけですね。十三円削った。そうすると、削った分を政府全体としてはどうするかということは、これはやはり事業を担当している自治省と、それから認可権を持っている運輸省、両者の責任になってくるというふうに思いますから、したがって、これは運輸省と自治省でそれに対する対策をちゃんとつ
そういううまいぐあいにいっていない。それならば、三十三円三十五銭か七銭で出した横浜の申請が二十円均一というふうに変わってきている。変わってきたところは、そのときたしか運審で附帯決議まであったが、物価か何かの問題じゃないですか。ですから、物価が安定をしている際には経営の内容だけ、あるいは経営のやり方を審査をすればそれでいいのでしょう。それだけでは済まない事情があるから二十円均一にきまってきたりする事情が生じてくる。これは明らかにその分だけ経営のほうは圧迫を受ける、収入欠損になる、こうなるのじゃないですか。その場合に認可官庁はどういうふうに考えるのか、こういうことなんです。
ことばの上ではそういうふうにうまくいくか知らないが、実際にはそううまくいっていないのです。これは特に地方公営企業の場合には少し論議がしたいのだけれども、資本報酬がそう取れないですよ。また取るべきでないというふうにも考えられるわけですね。もうけて、そうしてそれを一般会計へ入れていいというものではないのだけれども、もしもうかってくるならば、地方公営企業では料金を下げるなりあるいはサービスを向上させるなりということになるわけでしょう。民間の場合には資本報酬なら資本報酬を一つ取って——他の水道、ガス、電気は八％、五％なりあるいは二％、五％というふうに、民間はこれこれ、地方公営企業はこれこれというぐあいに資本報酬がきまっております。ところがバ
差がついた場合……。
それは違うよ。許可したほうが正しい、それは正しくていいんですよ。正しくなければおかしいんだから……。正しくない場合もあるがね。問題は正しいという次元の違いだ。次元があるんですよ。経営の面から見ると正しいという場合と——それだけできめようというふうにわれわれは二十一条が見えるから言っている。そうでなくて、経営の面から見ても正しいようにしたいが、道路運送法の第四十一条と八条二項第三号で旅客のことも考えなければならぬ、こうなっているから、そのほうから見ても正しい、こうきめなければならぬですよ。それが三十三円三十七銭で申請をして二十円で許可をしてくるということなんです。そうするとその差がついてくる。十三円三十何銭の差がついてくる。その差額は
名答弁だね。そう繰り返して言っていてもしようがないが、大臣の言っていることは、ぼくの言っている意味をそっくりそのまま両方をちゃんと正しく判定をして料金をきめます、だから野間が言っているような心配はないんですという意味でしょう、聞いておれば。ただ次元としてもっと突っ込めば、三十三円三十五銭で申請したものを、ちゃんと原価なんだというふうに申請したほうで言っているのだけれども、それを二十円しか認めなかった、それをどうしてくれるのだと言っているのだから、それは答えが違うのです。だからそういう問題は、物価が安定していない時期ではまだこれからもあるでしょうから、その部分をどうするかということについては、それぞれ関係各省間で検討する必要がある重要
