独禁法の第八条は「事業者団体は、左の各号の一に該当する行為をしてはならない。」ということで、第三号が「一定の事業分野における現在又は将来の事業者の数を制限すること。」となっているわけですね。そうすると、一番これに該当すると考えられるのは、第三号で「将来の事業者の数を制限すること。」というふうになっておる。この場合、現在を制限してないが、将来の数を制限をするということを審議をしたわけです。それは結果的には法律が施行されて、その法律によって制限をされるという手続になるのだけれども、その将来の数を制限をするということを審議をした行為、そのことはこの八条違反にはならないのですか。
そうすると、たとえば法律の問題を抜きにして、第三号で言う将来の数を制限をするという審議をしただけでは八条違反にはならないのですか。
そうすると、四十年何月にそういう審議をした、それが四十一年何月何日に実際に制限が行なわれたということにならないと——それはそのときに初めて八条違反になるのですか。
そこで、条文はちょっと忘れましたが、予備行為というのがありましたね。
それでは予備行為のほうはちょっと不勉強で調べてありませんでしたが、法改正に直接関係はないですから、また調べてから別の機会にもう一回質疑をしたいと思います。 以上で、私の質問を終わります。
独禁法の問題ですが、さっきちょっと勉強が不足していたので、休憩時間中に勉強さしてもらったのだが、第八条第一項の「一定の取引分野における競争を実質的に制限すること。」、そういう行為は八条違反になる。これは法律ではっきりしているわけですね。しかし、先ほどの公取委の方の御説明では、それが実行の段階に入らないと実際の独禁法違反にはならないということであったと思うのですが、それはそうですね。
そうすると、この法改正十六条の問題は、法律で数を制限をしたりすることをねらっているわけですね。したがって、法律が施行になって初めて、協会が論議したことが法律の効力によって実行されていく。この限りにおいては明らかに私も独禁法違反にはならないというふうに思います。ただ問題は、法律が施行される、そうして猶予期間がある、その猶予期間において、運輸省の指導によって実施の段階に入っていくわけだが、先ほどの久保先生の御質問なり、あるいは私が質問をした経過の状況を見ていくと、実施の段階で港運協会がその実施を手伝う、あるいは実施していくようにしていくという、そういう実行段階があり得るというふうに思うのです。そうすると、そのときにその協会が、法律はそう
わかりました。それでけっこうです。 それからもう一つ。これは別の問題ですが、答申では、国が、集約あるいは体系づける、そういう際に資金の援助などをして、誘導方式を持ってやりなさいというふうに書いてあるのです。今度、十六条改正で実質的にやってもらうのだけれども、この答申でいっているようなことが必要になってくるということは、これは想定ができます。したがって、そういう準備をしておかなければならぬのじゃないかということは、前回の質問のときにもしたのですが、そういう準備はどういうことをしてあるのですか。
それはちょっと問題があるのです。中小企業近代化促進法では、中小企業が設備を拡張したり、そういうことで近代化をしていくという場合に、その設備資金を貸す、融通をするということですね。今度の十六条改正では、設備の問題では、もしそういう必要があれば借りなさい、そうして一貫体系にしなさい、こういっているわけですからね。だから、むしろそうではなくて、運営資金というか、労働者を雇うとか、そういう運営資金的なもので借りなければならぬとか、そういうふうに、近代化促進法に規定していない部分で必要になってくるということのほうが多いのじゃないか。ぼくはそれを心配しているのです。そういう体制は何であるかということなんです。それがないのですよ。
そういうことででかくなれば、それはいいです。自力でできるのだから問題はないのです。そうでないことを心配しているのが、先刻からの問題なんです。だから、いますぐ起きるのではないのだから、それはいいですよ。もう少しそれぞれの分野で相談をしていただいて、必ずそういう要素が起きてくるのだから、そういうことの体制がとれるような検討をしておいてもらいたい。そう思います。 以上で終わります。
だいぶ時間が過ぎましたが、港湾運送事業法の改正について質問を申し上げます。 その前に、二、三関連する問題についてお尋ねをしたいと思います。一つは、自家荷役の問題なんです。私は鶴見が地元でありますが、日本鋼管という会社がございます。そこでプッシャーはしけというはしけを改造して、それに自社船を接続をして、鉱石原材料を貯蔵した場所から運ぶというのがいま行なわれておるわけです。この問題について若干質問をしますが、一つは、私も試航をするときに乗船をしてみたのでありますが、運航の安全性については、引き船と比較をしてはたして安全性について問題がないのかどうか。私が乗った経験では、積み荷を満載をして、喫水線といいますか、その辺までずっと沈んでこ
担当が違うわけですね。港湾局ではないわけですね。それで実は、海上保安庁なり、あるいは関東海運局なり、港長なりにもこれは相談をしてみたのでありますが、いま局長の言うように、直接プッシャーはしけがきわめて危険であるとかいうことにはなかなかならないという回答ではあったのでありますが、ただ皆さんが認めておるのは、確かにから船の場合の回送については多少の問題点がありそうだということで、たしか実施をする際には四カ条くらいの制限規定を会社のほうに通知をして、その中に、いまぼくが申し上げた京浜運河の船込みの状況が、午前と午後二回いわばラッシュがあるわけですが、そのラッシュは避けるということ、そういうふうにやや安全性を考えながら運航させようというふう
それは話の筋としてはそういうことであろうと思います。私もそれは否定をしません。ただ、港湾運送事業者の持っている資力なり経済的な能力、企業基盤、それは近代化をしていって強化をするのでありますけれども、一方、たとえば日本鋼管にしても大企業です。その大企業が、自分の企業能力、財政的な能力によって、港湾運送事業者にはない能力で自家荷役を強化していくということになるわけです。これはいま局長の言うスピードの面でいけば、それは近代化をされてからのスピードではとても間に合わないということです。したがって、その過程において、局長の言う近代化が強化される過程において、すでに自家荷役でどんどんやられてしまうということになるわけです。そこに問題があると思う
この問題はこれをたとえば法律の体系であらわすとかということはなかなかむずかしい問題だろうと思います。したがっていま局長の言うように、港湾運送事業者を強化することがまず前提じゃなかろうかということもわかります。ただ私の心配は、いま言いましたように、それまでの過程のうちに、過程のうちにというよりも、あるいは近代化——どうしても大企業との争いですから、それはなかなか近代化をしても大企業には追いつかない、最後まで追いつかないということのほうが見通しとしては大きいわけです。したがって局長の言われたことだけで進んでいくのならば、いまは鉄鉱石の問題だけだけれども、将来いろいろな問題が起きてくる可能性があると考えれば、いま直ちにどうこうすることはむ
昨年の七月十七日に一応これは協定をしたわけです。ですからその時点では局長の言うように解決をしたのですが、その後のほうがかえって問題が多い。これはいまだに解決をしてない問題ですから、あらためてひとつ調査をしていただいて、また別の機会に一般の質問のときにでも御質問を申し上げますから、ぜひ正確に調べていただいて、できれば何かの方法で解決をして名古屋港湾の問題が正常化されるように、私どもも努力したいというように存じますから、もし調査がしてないのであればやむを得ませんので、ぜひ調査を願って、あらためて別な機会に問題にしたいと思います。これはそういうふうにお願いをいたします。 次に法改正の問題ですが、いろいろありますけれども、簡単なやつから
この関連事業が御承知のように、いままで放任されておったわけですね。やたらにやられておったわけですが、そういう関係で、したがって料金の問題にしても、あるいは労働条件の問題にしても、非常に乱雑の状態だと言ってもいいと思います。そういう関係がありますから、届け出によって実態を把握されたならば、ぜひ早急に料金問題、労働条件問題等について資料をつくっていただいて、何とか整備をしていくというふうに指導していただいたほうがいいと思いますが、それではその届け出制によっての調査の結果によってまた御報告いだだくというふうに願いたいと思います。 それからもう一つは、船積み貨物の位置の固定をしたり、荷づくりをしたり、荷直しをしたりという事業が関連作業と
そうすると、梱包業者のうち——梱包業者もたくさんあるのですね。すでに船に積む前に梱包をしてきて、それから積むという業者と、それから船の中で梱包するという、いま局長の言う業者と、それから陸で梱包を多少しておいて、それから船に積んで本格的に梱包するという業者もあるわけです。これはそれぞれ協同組合をつくってやっておるのですが、そうすると、いま局長の言われた、船の中だけで梱包をする者が梱包業者で関連事業になる。もう一つ、陸だけで、これは埠頭などで用地がある場合にはやっておったりしますが、そういうところで梱包をしている業者はどうなんですか。大体同じ梱包業者がその三つを関連をしながらやっているという場合があるのですね。そういう関係があるのですが
大体わかりました。 そうすると今度届け出をするのは、大体船に積み込む品物の梱包をしている業者は一応やはりみんな届け出るということならいいのです。それからはたしてその業者が関連事業に該当するかどうかは、またおたくのほうで調べる、こういうことになるのですか。
わかりました。 それから次の問題は、今度は免許基準の改正が行なわれた。免許基準が、それぞれの割合によって引き上げられたのですね。一種港等、港の別によって割合が違うというふうなことで、免許基準の改正が行なわれたわけですが、たしかことしの三月に港湾調整審議会のほうから定数の答申がありました。あれに基づいてまず第一に定数がそれぞれ港別に定められたわけですね。そうするとこの定数とそれから今度の免許基準の改正等の中には関連はつけられておるのですか、どうなんですか。これをひとつお尋ねします。
これは概念的ですけれども、免許基準によってそれぞれの労働者の数が出てくるわけですね。そうすると、その数がきめられた定数とちゃんと関連をしていないと、余る場合と足らない場合が出てくるというふうになると思いますね。したがって定数が妥当であるという前提に立てば、それが常用の定数に満てるだけの企業の基準がなければならないと思うのです。それはやはりそういうふうに関連をつけて基準をきめ——基準そのものは今度は企業の内容の問題ですから、それはそれとして独立した問題ですね。したがって必ずしも関連をしなければならぬことではないのでありますけれども、しかし三・三答申によってちゃんと定数をきめて、それはそれぞれの企業が常用は常用で確保するということが一つ
