わかりました。私も、新型のほうはいま御答弁のようにそのものに集中ができますけれども、新造車を一斉にということですから、その辺についてはなかなかたいへんだと思います。ただ、車の現在の増加の状況等、実はこの委員会でも計算をしてみたのでありますが、いまのような体制でいって、昭和四十四、五年あたりようやく大都市での排気ガスの状況がややよくなってくるということではなかろうかという計算が出てまいりますので、われわれ国民の立場からすると、なるべく早いほうがいいわけですね。なるべくゼロがいいというのが理想であります。それでまいりますと、実は今度の規制の時期についても、まだ多少論議の余地があるように考えておりまして、なお検討をしていきたいと考えておる
それでは昨日に引き続いてもう少し質問をしたいと思います。 初めにこれを知りたいわけなんです。きのう若干触れておきましたが、現在のような自動車排気ガスによる街頭での公害がいつごろ解消できるだろうかということを実は考えておるわけなんです。きのうの質問の経過で見ますと、ぼくの感じでは、どうもまだだいぶ先になりそうだ、へたをすると四十四、五年あたりになりはしないかという感じがするものですから、これをやや数字的に出してみたいと思うのですが、東京都内に例をとってみますと、東京都内で現在どの車も排気ガスを出しておるわけですが、その排気ガスを出しておる車が東京都内でいまどのくらいあるのか。現在製造している車はやはり排気ガスを出す車を製造しておる
そうしますと、この九十二万八千台の中で車齢二年未満のものが五十八万台ある。これは二年後には減少していくわけですね。いまの状況でいくと、二年後に車齢二年というものが完全になくなっちゃうというわけじゃない、多少ずつ残っていくのじゃないですか。それはどうでしょう。
それからもう一点は、いま九十二万八千台あるわけですが、毎年新車がふえているわけですね。そのふえている数はどのくらいふえていきますか。
そうしますと、大体その傾向でまいりますと、現在のこの九十二万八千台の数に、これに将来四十一年、四十二年というふうに毎年十万台ぐらいずつふえていくというふうに考えていいわけですね。そういう傾向で車がふえていくというふうに考えられて、きのうの質疑の中で四十一年、ことしの九月から始まる新型の分、つまりこれはいま申しました増加をする分の一部ですね。増加をする分の一部が部長の言われる排気ガスが少なくなる車になってくるというふうになるわけで、これは中井先生のきのうの御質問のときにはっきりしておりませんでしたが、この分はどのくらいになりますか、これはわかりますか。
その次に、同じくきのうの質疑で、運輸省としては四十二年の秋ごろに新しい車、これは新型でなくて、いわゆる新造車というのですか、新造車のエンジンもかえたい、通産のほうではそれが大体翌年の春というふうに計算をされておりますが、このときの新造車の規制は、出ている車のほとんどというふうに考えてよろしいのですか、ちょっとお聞きしたいのです。
大体いまの御回答でこれを考えてみますと、四十一年、ことしの九月から新しい車の中の新型といわれるものが二五％ぐらいエンジンが改造される。この分は増加する車の中での減少する分ですね。これが運輸省でいう四十二年の秋になってまいりますと、このときには新型あるいは新車、つまり増加する分のうちの新型も新車も、ごく小さな小型以外は大体規制ができる。これも増加の分ですね。そうしますと、いま製造をされているものはこのときにはまだ残っておるわけですから、現在走っておる車はそのまま残っていて、しかも二年車齢がありますから、計算してまいりますと、それは四十三年ごろまである。そうですね。四十三年ごろまでガスを出しながら走っているというふうになるわけですね。そ
そうですね。増加をした車の中でも改造された分があるというふうなことですから、そういうことがいえると思いますが、いずれにしても、今日の、この四十一年の四月現在よりもなお二年ぐらい先のあたりにピークを見なければならぬというふうにいえると思うのです。ですから、まあ最短距離でいって、いま部長の言われるように四十二年の秋ころまではピークが続いていくというふうに考えられますね。そこで、そういうふうに現在まですでに排気ガスによる公害の問題が起きてきて、いまや国民の感情では、いまがピークだ、これ以上はがまんがならないというところにきておる。したがって、政府のほうでもいろいろ考えておるということになっておるわけですが、このピークが、自動車の増加をして
それではブローバイガスのほうは、被害と申しますか害毒と申しますか、与える影響というものについては、日本の国内の場合には、たとえば東京都のような都市の場合でも影響がはっきりしていない、具体的に人体なりに与える影響がはっきりしていない。ロスのような場合にはスモッグとしてあらわれてくるということで、しかしロスのような場合でも、別に人体に与える影響ではなくして、これは気象上の影響なんですか。
ですから、そういうことでブローバイガスの対策というのは——先ほどの答弁でちょっとはっきりしないのですが、日本の場合、このブローバイガスによって人体にどの程度影響があるのかということがはっきりしてないのですか。これは厚生省ですか、どういう影響があるかということは。これはある程度はっきりしているのじゃないですか。
わかりました。つまり一酸化炭素ほどの強烈な、特徴的な被害ではないけれども、他の要素なども加わってきてある程度の被害を与えているということですね。したがって、重点としては確かに一酸化炭素のほうが重点でしょうけれども、いまの御答弁にありますように、やはりこれはあっていいものではないことは明らかですね。ですから、どの程度の力を入れるかということになってくると思うのです。一酸化炭素のほうに力を入れるのは当然でありますけれども、やや技術的にも改造が容易であり、それが経済的にもそう負担のかかるものでないということであれば、やはり解消をしていく努力はすべきではないかというふうに思います。そういう意味で、この対策についてもうひとつ考えていただきたい
大体わかりました。いまのお答えでは、いわば通産省のほうの関係でも、運輸省の関係でも、目下研究中の段階を出ていないようですが、これはいずれにしても、いま交通技術部長の言われるように、新型車なり新車はエンジンの機関を変えていくということが一酸化炭素対策から将来必ずあるわけですね。ですからその時期には、いま赤澤さんの答えられるように何とかしなければならぬ、またすべきもので、したがって、そのころを目がけて研究が完成をするというふうになっていかなければならぬと思うのです。これは新車対策としても言えると思うのですが、ぜひそういうふうにしてもらいたいのですけれども、いまぼくが言っている一つには、中古車のほうの対策の一環として考えておるのです。いま
ちょっといまのお答え、歯切れが悪いのですけれども、やはり民間の中古車にしても、新車にしても、官庁が指導されて、早く公害をなくそうということに努力をしてもらうわけですから、官庁の機構の中での研究所などでは、できるだけ民間の研究を指導するような形で研究体制をつくっていただいて、それで指導していくということが必要だと思うのです。また、そのために一生懸命やっていらっしゃると思いますが、そういう意味で、いま私が申し上げているこの機構を若干変えることによって、この部分は改善がわりあいに容易であるというふうに技術上でも見れますので、ぜひもう一つ研究を進めていただいて、中古のほうの一酸化炭素は困難のようですから、せめてこのくらいのものはひとつできる
どうもはなはだ残念なことなんですが、両方ともそう言っていらっしゃるのでは取りつく島もないということになるのですが、いま副島さんの言われるように、古くなってくるとよけいふえるわけですね。これに対する対策はできる、整備を通じてもできるでしょうし、エンジンそのものの改造は、いまのところはちょっと処置なしという状態であるということなんですが、これは日本ばかりでなく世界的にそういう傾向だそうですから、現在の状況では、あるいは私が申し上げていることが無理なのかもしれません。ただ、せっかくの委員会の目的でもあり、かつ、何回も申し上げるように、当面この中古車——というよりも、現在走っている。またつくりつつある車そのものに問題があるわけですから、取り
何名ぐらいですか。
御答弁をいただくまでもなく、私どもが年度予算などを部会で研究をしたり何かしているときに、予算要求と大蔵省の内示の予算を見るとはっきりしてくるので、いつもそれは感じていることなんですが、これは一船舶技術研究所ばかりではなくて、あらゆる研究部門がそうのようにお見受けしております。したがって、そういう部門に対する予算にしても要員にしても、もう一歩政府自体でその方面に重点を置く考え方を持って予算を策定してもらうというふうにしていただきたいと思う。きょうは大蔵省等は呼んでおりませんから、別の機会にまた申し上げることにいたしますけれども、これは与党の先生方もそう異議がないと思いますので、ぜひ運輸省なり通産省なりそれぞれ担当されている技術研究部門
きのう問題になったアメリカの六八年から規制をするという法律、あれの内容はどの程度規制をしようというのですか。
つまり型が大きいほど割合は減ずることができる、型の小さいほどむずかしくなってくることのようですが、これは通産省のほうに伺いたいのです。いまアメリカの場合に、最高でも二・三％、一・五％くらいまで減少させたいということで法律がきまり、そういう体制になってくる。日本で輸出をしておる車が、いまの宮田さんのお答えですと、ことしの秋からの分は大体二分の一くらいまで減少するということのようですが、これはきのう問題になりました輸入の関係、輸出の関係等ではその関連はどうなりますか。
道路その他周囲の環境などを考えると、アメリカで走らせたほうが排気ガスなどはやや少ない、日本のよりも少ないような感じを受けますね。そういう意味では、日本での基準よりもアメリカの基準のほうがやや楽だというような感じはいたします。ただ、この問題は別に輸出関係の問題じゃありませんから、それはそれとして、そういうことで直観をすると、宮田さんの言う日本国内で二分の一くらいであれば、アメリカへ行けば二・五％くらいになるような気もしますけれども、それは冗談で、とにかく一応の規制の措置として二分の一ではちょっと——結局、エンジンを改造して排気ガスによる公害をなくそうというのがこの趣旨ですね。そうなってまいりますと、一回エンジンを改造したら、それをまた
その意味で部長にもう一回申し上げます。 いま委員長が言われていることなんですが、私が言っているのもそういう意味で、たとえばアメリカの場合は、先ほど申しまたように、周囲の環境等は違うでしょう。違うでしょうが、たとえば技術の進歩もあって、それと法律とを見合わせておるわけですね。すなわち、中・小型の場合には二・二％、大型の場合には一・五％に規制をしようということですね。ですから、それ以外は、きのう問題になったように、販売をさせてはいかぬ、販売はしないということになるわけでしょう。そうすると、それと比較すると、日本の進みぐあいは悪い。これはそういう技術の問題ですから、そういう技術を導入するなり何なりして、せめていまの半減ではなくて、もっ
