イギリスのはたいへん整備をされた法律のようです。それは一カ月でもけっこうですからいただきますが、この委員会では、この次またこういう問題でやるので、どこかイギリス以外のもう少し簡単なのがあれば翻訳をしてくれませんか。二、三、外国でとういうふうにしているかということを勉強したいので、ひとつ調査してくれませんか。
この前に引き続いて若干の質問をさしていただきます。 踏切保安掛の職務問題が、この前局長から御回答があって、それが保留になっておりますから、その件から多少質問をしたいのですが、繰り返しますと、踏切保安掛の職務が非常に重要になってきている。特に踏切の数が減ったために事故は減ったのだが、踏切一カ所当たり平均事故件数はそう減少していないというのが現在の実情である。政府の提案による改良促進法によって、踏切の整備がされつつあることは事実である。にもかかわらず事故が多いということは、これはつまり極端に言えば、踏切における交通道徳といいますか、あるいは交通の実態といいますか、そういうものが必ずしも十分な体制でない。そこから事故が起きてくるという
いま踏切というものが、たいへん重要な交通上の問題として浮かび上がっているわけです。そうして全国で踏切道における施設が、無人踏切以外ですけれども、無人踏初以外についても相当な事故の状態にあるというのは、これは否定できないと思うのです。国鉄がお出しになった昭和三十九年八月の「踏切について」という資料にもありますけれども、一日の平均列車回数と、同じく一日の列車百万キロ当たりの事故件数という表を拝見すると、平均列車回数では日本が大体七・五回で、外国で七・五回くらいは、スイスのスイス連邦鉄道というのがあるのですが、これが同じです。これが列車百万キロ当たりの事故件数になると、日本の場合はスイスの約三倍強ですね。大体同じくらいの平均列車回数にある
私が申し上げておる趣旨は、いま局長さんがふえんされたこととそう大差はないと思うのです。表彰制度もいいでしょうが、表彰程度ではなかなか実際の効果というわけにはいかないと思う。それはまあ属人的ですからね。そうではなくて、踏切保安掛そのもの、ぼくの言っておるのは保安職というものですからね。そういうことではなくて、やはり踏切保安掛の職務内容、職務規制、そういう点制度的に考えていただきたいというふうに思います。 それから私鉄の企業の中における踏切保安職員の給与実態と、それから国鉄のそれが受けておる給与実態というものとは、この前の御説明でもあったように、大体同じようなものだというふうに思うのです。これはやはり国鉄の取り扱いが私鉄に影響を与え
大体わかりましたが、ぜひこの問題、あとまだほかにありますから、あとはひとつ運輸省並びに国鉄のほうで、いまの踏切保安係の置かれている実態が私が言っておるようなことだろうと思いますので、十分な御検討をいただきたいという希望を申し上げて、この件は終わります。 ただ、私も大体はわかっておるのですが、踏切保安掛で、事故があったために起訴をされた方がおるわけですね。これは全国的に私鉄、国鉄を含めて相当な数で、しかもそれが起訴をされますと、大体最近の傾向はほとんどが実刑ですね。これはやむを得ないといえばそれまでですけれども、つまり、交通取り締まりといいますかそういう面が非常に大きくなってきて、もちろん犠牲者を少なからしめるためにそうなってきて
国鉄、私鉄を合わせて一年間に四百六十件というのは一種踏切ですから、一種踏切での四百六十件というと、一日一回以上あるわけです。これはおそらく皆さんのほうでもちょっと意外な数じゃないかという気がすると思いますが、私も実は一種だけのというのはちょっと見落としておったのです。まさか全体の一割あるというように思いませんでした。つまり、遮断機が設置され、あるいはここには踏切警手さん、保安係がおるわけですね。この率はちょっと見ればわかりますが。おるものとおらない踏切がありますけれども、相当なパーセントになるわけですね。そうすると、やはりこれは相当意外な数だと思わなければならぬと思います。そこで、最近国鉄のほうで、やや自動化された踏切であっても、そ
いまのお話はたいへんけっこうだと思うのです。それで、この一種自動の百三十九件、それから手動のうちの四十四件、こういうものの傾向をもちろん調べなければ即断はなかなかできないとは思いますが、あるいは常識ではそういうことはあり得ないようなところで、ある場合がありますね。ぼくは考えてみて、大体は非常に締まっている時間が長い、つまり構内入れかえのところ、あるいは線がたくさんあるところ、そういうところがおもじゃないか、それ以外に傾斜勾配のところ、道路のほうが傾斜のところ、あるいは中には私鉄と国鉄が並んであるところがあるところ、それから幅員が相当広いところ、それから見通しが困難なところ、付近の道路状況が、たとえば踏切を出てすぐ十字路があるというよ
それではその件は以上で終わることにいたします。 次に別の問題に触れたいと思いますが、運輸省から出されました踏切道法律案参考資料によりますと、四十年十二月三十一日現在の状況が、法指定の踏切が六千七百四十七、これの竣工したものが五千九百二十、工事中が百二、達成率が八九・三％。これが立体化、構造改良というふうに分かれておるわけですが、それで今度は、四十一年から四十五年までに予定される数というのが第五番目にあるわけですね。法指定の予定されるものが六千九百五十、立体交差が六百、構造改良が二百五十というふうにあるわけですが、そうすると、四十年十二月三十一日現在までのうち、これは延長される法律が施行されてからの大体の数字だというふうに見ていい
それで四十一年からこの法律がまた延長をして、四十一年から四十五年までのうち予定をしている計画、国鉄の場合には七カ年計画で約五百五十億ですね。それから私鉄の場合には、たしか保安対策計画が出ておると思いますが、私鉄の場合、それと建設省なりで補助をする予定をしておる金額、こういうものはこの法律を延長することに基づいて考えておるわけですね。
いまの数字を見ると、四十年が明確でありませんが、三十五年から三十九年と、四十一年から四十五年までの金額とそう大きく増加するということにはなりがたいのじゃないかという感じですね。そうすると、大体三十五年から進んできた改良と同じようなテンポで四十一年からも進んでいくというふうに概括していえるのじゃないかというふうに考えられるのです。それでまいりますと、先ほどから問題になっている踏切事故を解消するための諸方策が——もちろん三十五年から三十九年あるいは三十六年から四十年までが、相当大きな踏切問題が起きてきての措置であったのでありますけれども、最近の傾向を見ると、四十一年から以降の踏切対策というものが、現在の状況でやはり相当重要性を帯びてくる
国鉄のほうは七カ年計画で一応の予定を五百五十億ですか、組んでおるわけですね。この五百五十億という国鉄の考え方にも、二兆九千七百二十億ということから考えてみると、踏切改良に回してくる金額をもう少し四十一年、四十二年、四十三年あたりに詰めていく、国鉄としてはそういう措置はできると思うのです。ですから国鉄のほうでは、そういう点についてはどうなんですか。
いま国鉄から御回答があったのですが、前期のほうにやや重点が置いてあるわけですが、この法律の五カ年というのは、いまの踏切状態から見ると五カ年というよりも前半の三年に重点を置くべきである、社会党が提案をしている計画もそういうふうな考え方で提案をしておるのですが、私鉄のほうでも四十一年までの三カ年で一応終わるとして、国鉄と合わせれば四十二年、四十三年、この二年が私鉄のほうでは相当重要な年になるというふうに思いますので、ぜひ前半のほうに重点が置かれるように改良促進の指導をすべきだというふうに思います。 それから金額のほうは、総体として非常に少ない。これは特に私鉄などでは国からの補助の条件がきびしいわけですね。法律、省令によって規制されて
それはそのとおりなんですね。そういうことで省令や法律ができておるのです。確かにまた企業者が、社会的責任として交通の安全を確保する重責がもちろんございます。ただ企業者の責任において保安設備をするというのは、これは企業者として当然な措置なのですけれども、最近の特に急速に発達をしてきた都市の状況、これは政府の施策によってこういう都市の状況が起きてきたわけです。それが踏切にあらわれてきている状態が、人命の尊重なり、あるいは事故なりということに出てきておるわけです。私鉄という企業が利益を追求する企業であることは、これまた否定ができません。したがってその範囲で、やはり収入の期待されるものについては熱心に投資をするけれども、保安設備のような問題に
ただいま議題となりました踏切道改良促進および踏切保安員の配置等に関する法律案の提案理由並びにその要旨を御説明申し上げます。 踏切道を改良し、交通事故を防止し、交通の円滑化をはかるためには、去る第三十九国会において成立した踏切道改良促進法に基づいて改良計画が指定され、逐次、計画が実行に移されてまいりました。 しかしながら、同法は、踏切改良の計画を指定しつつも、これが実施のために必要な費用の負担区分や国家の助成措置等々の資金的な裏づけに乏しく、したがって五カ年計画の終了した今日においても踏切道の現状は、いまなお数多くの無防備踏切が存在し、交通事故に占める踏切事故の割合はきわめて大きいものがあります。 今日、政府においてもその
それでは踏切道の問題について二、三質問をしたいと思います。 「踏切道改良促進法の一部を改正する法律案参考資料」というのがこの前に配付されておるわけですが、これの末尾に資料が二、三ついておりますので、これについて若干お尋ねしたいのですが、初めに一番末尾の「昭和四十一年度から昭和四十五年度までにおける指定予定踏切道数」という表があります。これで国鉄のほうにお尋ねしたいのですが、この第五表というのは昭和四十一年から昭和四十五年までに予定しているもので、この表に基づいて国鉄あるいは私鉄等において踏切道の立体化あるいは保安設備の設置、構造改良などが行なわれるわけですね。まず国鉄ですけれども、国鉄のほうでは七カ年計画で、たしか五百五十億ばか
そうしますと、この運輸省で出している予定数と、それから国鉄が考えている七カ年計画の内容とでは、法の指定を受けているものという点においては変わりがないわけですね。そうすると、実施をする個所において多少の違いがあるというふうに考えてよろしいのですか。
国鉄のいま御説明のあった七カ年計画の中で考えている踏切道の改良の数と、それからこの五カ年計画といいますか、改良促進法で考えている五カ年のこの予定数との間に、どうも多少の開きがあるような気がするのです。一方では、踏切道改良促進法を五カ年延長するという考えがあり、法律が通ればこれに基づいて工事は進めなければならぬというのがあるわけですね。一方国鉄のほうでは、独自に七カ年という計画があるわけです。この七カ年の計画で、この六百億というのが——金額の問題は別にあとで機会を見ていたしますが、この間にやはり統一した考え方なり、そういうものがないと、これは運輸省のほうの考えと国鉄の考えとの間に相違が出てくる危険性があるのではないか。つまりある踏切で
わかりました。四十一年からいま国鉄が踏切計画を考えていて、法律が延長されてから協議をして行なうということですから、まず間違いはないと思いますが、実は昨日の四時十六分ですか、赤羽で踏切の事故がありました。これはまたあとでちょっと触れておきたいのですが、踏切警手がおる一種踏切です。そこで、幸いにして負傷者はなかったようですけれども、約二時間にわたって列車に支障を来たしたということになっておるわけですね。そこで監督官庁と国鉄との間で、あるいは私鉄との間でもそうですが、十分な打ち合わせをして、重要度、緊急度、そういうものについて正確な打ち合わせをしておきませんと、間違いを生ずる可能性がありはしないかと実は感じたものですから、この点については
これは新聞報道によると、いま川上常務が言われたようなふうに読めますけれども、室内のブザーが鳴って、それからおろした。おろしたときに、おろすべき時間と、それから常務の言う室内のブザーが鳴っている、この間があるというのですね、いま常務の話は。そうですね。ブザーが鳴っている、それから遮断機をおろすという間に時間があった。だから、常務の話で言うと、国鉄の職員に過失がありはしないかという帰納をしているのだけれども、ただ、あるいはそれはそうであったかもしれないが、であるとすれば、パトカーが進入した時期が正確につかめなければいけない。その辺はどうなんですか。パトカーの進入した時期は正確につかまえておるのですか。
ですから、いまの川上常務の言い方は問題があるのですよ。たとえば、さっき言ったように、何秒かの違いがあるとする——たとえばですよ、まだはっきりしていないわけですから。あったとしても、パトカーの進入の時期がその前であれば、これはパトカーに責任がありますね。そうでしょう。ですから、進入の時期が明確でない前に、国鉄職員に過失がありそうだというふうに証明されることは、これは問題があるのじゃないかと思うのです。
