これは、ものごとやはり正確にしておかないといけないと思うのですよ。これは人が罰せられるかもわからないことですから。ですから、過失がありはしないかということでなくて、実は本来であれば、これはまず前提条件としてパトカーの進入時期が問題なんです。パトカーの進入時期が正確に明らかになって初めて、その次に踏切保安警手はどうであったかということが問題になるのだと思うのです。ですからそういうことを考えれば、いまの調査の時点で、国鉄職員にありはしないかという疑問もやはり問題だと思うのです。ですからこれはそういう意味では、もう少し正確になってから職員のほうの問題についてもお触れになるべきで、そうでないうちはやはり触れるべきでないというふうに思いますか
これは、踏切保安掛としては勤務時間中です。自分の勤務の時間は、その日のたしか朝の八時四十分までか何かの時間のはずです、踏切保安掛ですから。駅長さんは日勤ですから、勤務時間中じゃありません。ところが聞いてみると、駅長さんが出勤をした時間——これは事故があったものですから急遽出勤されたと思います。相当早く出勤しているのです。出勤をされたときには、すでに保安掛は連行されたあとだったようです。これは別の機会にまたあらためて正確にしたいと思いますけれども、いずれにしても駅長さんが出勤をされたのは相当早い。通常の勤務時間ではありません。事故の起きた直後といってもいいです。そのときはすでに踏切保安掛は連行されておったというのです。これが一つ。
私は別に駅長がどうと言っているのじゃないのです。駅長がいなくてもよいのです。ただ、駅長が出勤をされた時間は相当早い。そのときすでに保安掛が連行されておったという事実なんです。 〔委員長退席、壽原委員長代理着席〕 何か新聞の中には、事故の状態がやや平穏に復してから連行されたように流されておる部分もあるのです。そうではなく、事故の起きた相当近い時間に連行されている、これは事実なんですね。もう一つ、これはぜひ国鉄当局ではすみやかに事態を明らかにしておく必要があると思うのです。別に私は、国会議員ですから、いかに国鉄出身でも踏切保安掛だけを弁護するつもりはございません。事態を正確にする必要がありますから、それはありません。とにかく一
それでは、ほかにも調べるといろいろ問題が出てくると思いますが、大体いま申し上げたようなことが今回の場合の問題点になりはしないかというふうに感じますので、国鉄側としても十分な厳正な調査をしておいていただきたいというふうに思います。 それから、ついでですから一緒に申し上げますが、踏切保安掛の職務内容の問題なんですが、国鉄なり私鉄なりで置かれている踏切保安掛の職務評価の位置といいますか、そういう位置はどの辺に位置しているのですか。
私鉄のほうは……。
これは運輸省に特に申し上げたいのですが、いま言いましたように、踏切の問題はたいへんむずかしい問題になってきておるのです。 委員長、きょうはだいぶ委員の入りが悪い状況で、もう少し本格的な問題は次会にさせてもらいたいと思うのですが、いまの問題にひっかかりましたから一つだけ申し上げますが、踏切の問題は、おたくで出された事故件数の中にも、いつか御説明があったように減少しておるけれども、これは踏切数が減ってきているということです。したがって、踏切ごとの量はそう減っていないというのが実態だろうと思うのです。そうして御説明によると、通行者のほうの責任による事故がパーセントとして相当多いという事情です。これはまた別の問題が発生してきますけれども
いまの局長の答弁はだいぶ反論の余地があったり問題点があるのですけれども、重要な問題ですからこれは、委員長、きょうの委員会はこれでは体をなしていないように思われますので、質問を留保したいと思います。
時間もあれですから、簡単に二つばかり勉強したいのですが、一つは、いま脱硫方式がだんだん湿式よりも乾式のほうに移っていると考えられるのですが、神奈川県の工業試験所で苛性ソーダを使って、そうして煙道の構造を多少変えて、そうして硫黄を亜硫酸ソーダに変えるという研究をしているようですが、これの評価といいますか、馬場さん、工業技術院長としてこれはどういう評価をしたらいいのか、研究の成果なり、そういう点についてちょっと勉強したいのです。 それからもう一つは、これもやっぱり勉強なんですけれども、いま言われるように、肥田先生の御質問から一そうはっきりしましたように、重油による発電が非常に多くなっている。今後も趨勢としては増加をするというふうに考
国鉄運賃の改正が行なわれますので、その件について二、三簡単に御質問をいたしたいと思います。 それでは初めに国鉄運賃の是正——これは総裁は是正と言っていらっしゃるわけですが、実際には値上げでありますが、値上げが物価に与える影響は、国鉄なり運輸省なりではたいしたことはないというふうに言っておられるわけですね。これは国鉄が出している「国鉄運賃の是正は物価・家計に響くか」という文書がありますけれども、それによってみますと、この前総理大臣もちょっと本会議の質問の際に触れていましたが、大体生計費に与える影響は〇・四％か〇・三％くらいじゃないかというふうに、これでもそうなっていますね。われわれは、国鉄の運賃が与える物価に対する影響は相当大きい
経済企画庁の算定で〇・三二％、それからたしか国鉄から出している「国鉄運賃の是正は物価・家計に響くか」というやつの七ページによると、産業連関表で試算をすると、卸売り物価に対して〇・一七一五、消費者物価に対して〇・四二六六だというふうに出ておるわけですが、三十五年度の産業連関表による直接効果がそう出ておると言っておられるわけですね。これは運輸省のほうで計算しているのも三十五年の産業連関表によってやっておるようですね。大体政府のそういう傾向ですから、経済企画庁の算定の基礎も大体そういう算出の方法でやっているというふうに見ていいのではないかと思うのです。この産業連関表で物価に与える影響を算出をされておるわけですが、これでこの国鉄運賃が物価に
いま運輸省なりあるいは国鉄から過去の実績の計算上の影響ということで説明があったわけですが、実際の経済状態であらわれてくる物価の値上がりの状況は、ちょうどこの国鉄運賃の値上げが行なわれた三十二年には、前年の三十一年が〇・三％の消費者物価の値上がり、これが三十二年には三・一％になっているわけですね。それから翌三十三年にはこれが落ちているわけです。一方三十六年の値上がりの際には、三十五年には三・六％であったものが五・三％に値上がりをしているわけです。これは三十六年、三十七年、三十八年と物価上昇の非常に激しいときで、三十七年が六・八％、三十八年が七・六％で戦後最大の物価値上げになってくるわけですから、ぼくもこれ全部が国鉄運賃の値上げのためで
総裁の言われる前半のほうはそのとおりなんです。これはぼくも実はあとから触れるつもりでおったのですけれども、国鉄運賃というものが物価に与える心理的な影響、これは非常に大きいと思う。これは、総裁が便乗値上げは困るというふうに言っておられたことがありましたが、それと同じなんですよ。したがって計算上とかだけではあらわれてこない。この国鉄運賃が、心理的なり、あるいは便乗的といいますか、物価に与える影響も確かにありますよ。したがって、さっき言われるように、たとえば経済企画庁の算出にしても、あるいは運輸省の算出にしても、通産省の算出にしても、どの算出にしても、それはただ学問的にその程度まではやはり上昇するわけです。それに加えて、いま総裁が言われる
確かに四十一年度予算の中で物価対策費というのが組まれていますね。それはいま運輸大臣の言われたとおりなんだけれども、物価対策費として内閣が組んだ予算は幾らですか。百四十億でしょう。そんなもんですね。役所の人員を三十何人ふやしたり、何かその程度じゃないですか。そういうものを全部足してみて、物価政策として政府が支出する金は総額でたしか百四十何億かですよ。国鉄が今度運賃の上がる分で期待しているのは、一年間に千六百五十億でしょう。そうですね。一日五億上がるのです。私鉄の運賃で幾らですか。総額三百億ですね。それからお米の値段もそうです。そういう公共的な料金が全部上がっておって、それに対して、それの歯どめの費用として政府が使おうというのは百四十億
ここは予算委員会じゃないから、ぼくらは七千三百億円の公債発行がインフレになるという論議をいましょうとは思いません。思いませんけれども、いま政府がとっている四兆三千億円という膨大な超大型予算の性格は、それは運輸大臣が言うような物価を下げようという性格じゃないですよ。明らかにインフレになる危険性が非常に多いということです。そういうことで、それじゃ済まないから、百四十億ばかり出して、物価政策と名づけて発表したわけでしょう。それはいま運輸大臣が言われるようなことにはなっていかないですね。そこで、残念だけれども、国鉄運賃の値上げは消費者物価に与える影響が非常に大きい。ただ単に計算上にあらわれてくるようなものじゃないということは、いかに抗弁をさ
確かにそういうことが言えるでしょう。これはあとの問題になるのでしょうが、今度の第三次長期計画は、まさに長期計画ですね、七年間でやろうというのですから。現在の輸送量の増に対しては、それはいい影響があると思うのです、七年間の後に。いま総裁が期待しておるような第三次計画による状態ですが、それはいま昭和四十一年、四十二年あたりの輸送量の増が求めているところですよ。七年間でやろうというのですから、これは経済の状態がいまのような状態でとどまっているなら、それはいま総裁が言われるように、長い目で見てもいいでしょう。しかし、経済の情勢は、そう長い目で見てはおれない、そういう実態です。したがって、いま総裁が言われるようなうまい調子、答弁のような調子に
総裁におこられたが、私も昔はつとめておりましたからね。総裁、そのころはよろしかったけれども……。総裁、確かに昭和十一年の物価と比較をすると、消費者物価は三百九十一倍だ。卸売り物価は三百四十四倍だ。ところが国鉄の運賃は、旅客は百六十一倍だ。貨物は二百十七倍だ。電話のほうは二百三十三倍じゃないか。これは幼稚園でも確かにそうですね。ただ交通新聞の去年の十月二十人目に、これこそ名前を言わないですが、国鉄ですよ。国鉄の営業部ですよ。昭和十一年ころの国鉄運賃は、今日の貨幣価値からすると、人キロ当たり四円二十二銭、トンキロ当たり六円四十四銭、現在に比べると約二倍の高い水準にあった、こう書いてある。さらに、国の歳入額の三〇％に当たる三十億程度を国庫
いま総裁が言われたお話は、りっぱな話です。りっぱな話の中で一番りっぱなのは、国鉄が戦前において非常にもうけた。そして国に対して非常な貢献をしたのだ。それがいま第一次、第二次、第三次と投資をしなければならぬのは、もうけておるうちに全然国がそれを拡充しなかったのですよ。経済の必要に応じて国がずっと拡充をしておれば、いまこれほど無理に拡充をする必要はない。設備を投資する必要はないのです。それが、電話なり他の企業はやや投資額が少ないせいもあるのでしょうが、投資をしてきておったから、料金をそんなに上げないでも、いま投資ができるような企業になっている。そこに国鉄が損をしている状態があるのですね。それを総裁も言っているのですよ。そのとおりです。だ
それは問題だね。そんなことはないですよ。確かにそれは高度経済成長から輸送量がふえた点はありますよ。それはありますよ。しかし、高度経済成長政策がとられたときから、通勤電車が満員になったり、事故が起きたり、過密ダイヤになったりしたんじゃないですよ。これはぼくが国鉄につとめておったときからそうなんだ。したがって、高度経済成長政策によって生まれてきた輸送量の増、そういうものだけをこれからやらなければならぬというのは、それはわかりますけれども、基本的に国鉄の設備は、そのときどきの経済情勢から生まれてくる輸送量の増に追いつかない状態で、しかもさっき総裁の言われたように、第一次五カ年計画は老朽化を何とかしなければならぬということでしょう。そうです
それはことばの表現として、ものの言い方として、ぼくは進退と言ったんですよ。これが石田総裁が辞表を出したら三千億円になるというなら簡単です。だから何も総裁と言っておるのではない。国鉄の首脳陣がいまぼくの言ったような気持ちくらいになってやっていったらどうか。それで大臣、どうですか。ぼくがさっき言ったように、国鉄の設備は正直に言って国がさんざん食いつぶした。いま総裁の言うとおりに、いまの国鉄は民有ですね。これはぼくも書いておいたが、三十九年七月二十三日のＮＨＫの婦人の時間に総裁が御婦人に呼ばれて——御婦人に呼ばれたから行ったのじゃないでしょうが、国鉄は国が投資したものは一つもない、全部運賃から生み出したものだ、こう言っていらっしゃる。その
きのうから泊谷委員や山口先生がもうさんざん言われたことですから、そうあまり同じ問題は言いませんが、国の経済情勢なり財政状態なり、そういうものから見てやむを得ないのだということですね、いまの答弁は、主たるところ。しかし、いま泊谷さんが言っているように、国の経済状態が国鉄に二千億や三千億どうして毛投資できないといういまの財政かということです。別に資金難で——道路の問題を出したり、あるいは山一証券を出したり、そういうことは言いません。言いませんけれども、七千三百億という公債も発行して、そうしてそれを社会資本をつくるために使うとか、そういうふうに言っておるけれども、この国鉄というのは社会資本の最たるものではないですか。そういうところにはびた
