野間千代三

いま副総裁が言っておられましたように、四十年三月末で二兆二千五百四十七億ですね、国鉄の資産が。これは評価のあれがあるでしょうから、あるいはもっとになるかもしれませんね。たしか三兆か四兆あたりになるかと思います。そうすると、この中で四十億というものやあるいは八十九億というもの、これは当時の貨幣価値や何かを換算をしていけば多少違うでしょうけれども、四兆円、三兆円にはとてもなりません。ですから、そこをお考えになって、総裁がさっき言われたように、これは民間のものだというふうに言われたと思うのですね。そこでつまり簡単に言えば、いまの国鉄に対しては、資本市場というのですが、にしても、あるいは国家にしても、投資をするという責任をとってないわけです

いまの総裁が言っておられることは、こういうことなんです。利用者が負担をすることと、それから納税者が負担をすることは、金の出どころから見れば、それは同じ人なんだから、同じ人のさいふから出ているのだから、たいした違いはないのじゃないかというようにおっしゃるのだけれども、そういう論法でいけば、国のほうは何も考える必要はないのですよ。国鉄がここ数年来問題になっておりますのは、国鉄の運賃が値上がると、国民全体に影響を与える。それから国鉄の輸送力が増強するかどうかということは、国民の経済全体に確かに影響を与える。しかもそれが国鉄ができ上がってからずっと、そのときそのときの必要に応じてつくられてこなかった。したがっていまのような状況になっている。

これはなかなかむずかしい問題だとは思うのです。旅客にすればバス、ハイヤー、タクシー、それから国鉄、私鉄、そういうふうに非常に交通機関がたくさんありますね。貨物にしても、大トラックあるいは中小のトラック、大企業あり小企業あり、そうしてそれに国鉄があるということですから、これは容易なことじゃない。鉄監局長が腕を組んでいるくらいにむずかしいと思いますね。そのとおりです。しかし、そのとおりであるから、そういうむずかしい問題だからいま手をつけられていないわけですね。どうなんですか、もう一回聞いてみますけれども、ぼくがいま言っているようなことで、交通政策を整備するということは、内閣の問題として、交通政策としてどこかで検討しているのですか、検討し

基本問題調査会で検討をして、そういう答申が出ているわけですね。それは不勉強ですけれども、多少は見たことがあるのですが、ただ問題は、その調査会の答申が出てきて、それがたとえばいま運輸大臣やあなたがお答えのようなことがどういうふうに実施をされるかなんですよ。確かに国民に選択権がある。だからそれは飛行機もあり、新幹線もある。これはいいですよ。しかし、その選択権のほうが主になって、現在調査会の答申の期待する方向でなくて、競争が激しくなっているというのが実態でしょう。実態はそうですよ。そこにこの間のような、これは牽強付会の説ではなくて、飛行機事故も起きてきたり、あるいは交通事故というものが絶えないという原因になっているわけです。ですからぼくが

大臣が見えないようですから、ちょっと国鉄のほうへあと一つばかり……。 　これは通勤輸送なんですが、午前中に基本的な考えといいますか、そういう点には触れましたからあと技術的な問題なんですが、いま国鉄のほうで、各線区にわたって「通勤のラッシュを緩和するために」というＰＲの資料が出ております。それで、これでまいりますと、もちろん地下鉄の建設が行なわれる、あるいはバスが増加をする、いろんな要素があると思います。あると思いますが、やはりいま勤労者が主として通勤にウエートを置いておりますのは、何といいましても国電が大きいですね。そういう意味でお尋ねをするのですが、今度の長期計画では、通勤に割り当てられました予定が一七・五％となっておったと思い

通勤輸送というのはなかなかやっかいと言っちゃ悪いのですが、たいへんな問題なので、しかもいま副総裁の言われるように、車両をふやすだけではどうにもならない。実はちょっと心配なのは、いまこの長期計画に出ている、副総裁の言う線増の計画としては、たとえば京浜東北線にしても、あるいは山手線なども特にそうですが、もっぱら通勤輸送ですね。通勤輸送の特色は非常に短時間にピークが非常に高いということですから、投資のしかたもなかなかむずかしいとは思うのですけれども、いま国鉄が示している線増計画では、どうも通勤輸送を緩和するだけの線増になり得るだろうかというような気がするのです。たとえば京浜東北の場合に、いま京浜東北を線増をすることは非常に困難だというので

もちろんお金ばかりあっても、工事能力のこともあるでしょうから……。それといま言うように他の交通機関とのあれもありますから、単純にこの計画だけでというふうにはならぬと思いますが、実はいろいろ問題がたくさんあるのであります。結局は、何とかして、この五千百九十億の資金を使う場合に、前半の年度になるべくたくさん使っていくというふうに重点を指向して、そして通勤緩和をしていく必要があるというふうに思うのです。特に東京、横浜などは、人口のふえる割合よりも通勤者のふえる割合のほうが多いですね。これが実態だろうと思うのです。そういう事態ですから、ぜひ第三次七カ年計画のときに通勤輸送の抜本的な対策を立てておかないと、これはもうやる時期がないと思うのです

それでは、通勤輸送の問題は御努力を御期待申し上げることにして終わりたいと思います。 　次に、時間がだいぶせかれておるようなんですが、重点的にちょっと伺っていきます。三十九年あたりから運賃値上げの問題がだいぶ騒がれておって、午前中出ましたように、一年間据え置きというふうになったわけですね。それで三十九年度が、つまりそういう意味では非常に重要な年度になっておると思います。四十年度からは実施の段階に入っていくわけですが、そういう意味で三十九年度は、承るところによると、国鉄は赤字になっているというふうに伺っておるんですが、三十九年度は赤字なのか黒字なのかという点について、ちょっと伺いたい。

三百億の赤になっておる。三十八年度はたしか五百七十四億か何かの黒になっておったと思います。そうすると、ちょっとこれは直観的な問題なんですけれども、三十八年度と三十九年度と比較をすると、それを合計をした八百七十四億ですか、八百七十四億も成績が悪くなったということになるわけですね。これは一がいに三百億赤だでは済まない問題がありはしないかという気がするのです。三十八年度には五百七十四億という非常に大きな成績をあげておる。これが三十九年度には三百億の赤字になっておる。つまり合計八百七十四億の成績不振になるというふうになると思います。そうすると概念的に申し上げて、これほどの成績落ち込みというのはちょっとたいへんなことではないかというふうな気が

実際の収入は三十八年度比確かに三百億円の増収になっているわけですね。その増収の内容は確かに三十七、八年に比較をすると悪いわけです。それで営業不振になっていると言う。赤字が三百億になっている。つまりぼくの言う営業不振になっているじゃないか、成績が落ち込んでいるじゃないかという問題で、いま副総裁の言われるように主として人件費それから——これはパーセンテージで見ると、いままでの御説明で人件費、それから利子、それから修繕費、それから減価償却費などが主たる非常に多くふえたものですね。ちょっと私も見てみたのですが、全体的にふえているパーセンテージは、平均していろいろな経費の増が二三％くらいだったと思います。二三％以上の経費がふえたものは何である

いまの問題は、国鉄の問題をいろいろ討議をする場合に出てくる非常に大きな問題だと思います。これは国鉄の役人さん方がどうしゃっちょこ立ちをして営業成績を上げようとしても、これをどうにかするということはむずかしいと思うのですね。したがって、これはむしろ運輸大臣以下われわれが考えなければならぬことではないかというふうに思うのです。もしこれを解決しないと、輸送量は増強はする、しかし国鉄の経営は成り立っていかないという結果になるわけですね。したがって、何とかしていまのうちに借金の問題についてどういうふうに解決をするかということをはっきりして、それをいついつやる、そういうふうに計画的にこれを処理する方針を立てておかないと、容易なことではないという

金利のつかない金と言われたから、ですからこれは運輸大臣が払うのかと思ったら、それは国民に払ってもらいたい。国民の運賃は金利がつかないけれども、やはり限度がありますよ。むしろこれは運賃で解消する問題じゃないのです。 　まず一つの問題は、今日まで累積している借金をどうするかということと、それから、これからふえてくる可能性のある借金をどうするかということになるわけですね。イギリスなどで、あるいはフランスなどでやったのは、今日まであった借金についてきちっとたな上げをするなりという処置をして、これからどうするかということは、これは運輸大臣の言う金利のつかない金も必要でしょう。この前社会党が提案をした整備緊急措置法では国の投資が三分の一、運賃

ちょっと歯切れの悪いお答えですが、事実同じ資本主義の国でイギリスやフランスで実際に実施をしたことなんですから、日本の政府ができないということはないはずです。ですから、いま運輸大臣の言われている、将来そういうことのないようにしたい、その中には最初に言われた金利のつかない金という方法も運輸大臣に言われたが、そうではなくて、政府の財政的な責任において考えていきたいというくらいの気がまえは必要じゃないか、いかがですか。

よくわかっております。それでぼくが最初言ったように、普通の会社ならたいへんなんです。これだけ大きな落ち込みなんだから。その責任はどうなのかというように聞いたのだけれども、しかし内容としては、いま総裁の言われたようなことだから、そこではたして責任が生まれてくるのかということをいまやっておるわけです。ですから、それは総裁の御答弁として承っておきます。 　そこで、先ほど大臣の言われた借金の利子の問題については、処置をすることについて検討をするというふうに言っておられるので、一応大臣を御信頼申し上げて、近い将来に具体策が出ることを期待します。（「よし、よし」と呼ぶ者あり）いま自民党の皆さんもよしよしと言っておるのですから、与党も含めて実際

総裁の言ったことは理路整然としておるのだけれども、結論がまずいですよ、途中で運賃値上げを言ってしまうから。それで一つ気になるのは、ペイしないところにはやらない、通勤輸送はペイしない、こうおっしゃるんだけれども、通勤輸送はペイしておるのです。カッカッ詰め込んで、たくさんあがっておるのです。これは副総裁が持っておるでしょうから数字はあげませんが、いま通勤輸送のときに申し上げたかったのだけれども、時間をこっちでせくものだからやめているのだが、通勤輸送で山手線、中央線、それから京浜東北線、全部これは通勤輸送が主ですが、何億というふうにもうかっているのですよ。もうかっている数字についてはめんどうくさいから申し上げませんが、もうかっているのです

いまの御説明で、新しく制度を変えたためにふえた分が二百八十八億になりますね。それは、総額としては減価償却費として三百十二億三十八年よりも多く償却をしたわけですから、大体概算で言っても新しい制度にした分が非常に大きい。ほとんど新しくしたというふうになるわけですが、もちろん私どもも、償却を適正にすれば、それが回っていくわけですから、そういう点では別に否定はしないのですけれども、ただ、いまの国鉄の償却の状況を見ると、午前中から問題になっていた償却不足である、あるいは投資不足である、そういう面から生まれてきたものを、ここ一、二年のうちに、たとえば三十六年のときもそうですが、ここ二、三年のうちに一挙に取り返すということになってきているというふ

またいずれ機会を見て、残っている問題についてはお尋ねをしますが、最後に、第三次七カ年計画の内容については、わが党で提案をしております整備緊急措置法の内容でも、もちろん、久保先生が説明の際に申し上げましたように、たとえば山陽新幹線であるとか、そういう面については違いますけれども、とにかく通勤輸送、保安対策——この保安の問題についてはだいぶまだあるわけですね。たしかあれは四・何％か何かだと思いますが、そういう程度ですね。そういうふうに保安対策その他、これはもうからない——総裁の言うもうからない部分だから、借金でないところというふうになってくるのですが、もうからないところは借金でない金でということは、諸外国の例で見られるように、国が投資を

私は、ただいま運輸大臣から小声で説明のありました、運輸審議会の手続を無視し、そうして圧力を加えて決定を見た国有鉄道運賃法の一部を改正する法律案に対して、日本社会党を代表して、運賃値上げに反対の意見を明らかにしつつ、総理並びに関係大臣に対して若干の質問をいたしたいと存じます。（拍手） 　今日、国鉄は、申し上げるまでもなく、わが国経済の形成とその発展に対してきわめて大きな影響力を持っております。国鉄の営業キロは、全長ちょうど赤道一周とほぼ同じ約二万キロ、その上を二万六千本の列車が走り、六十五億の旅客と三億トンの貨物を輸送しておるのであります。国内輸送市場の約二分の一を占める巨大な企業であります。国鉄の一挙手一投足が巻き起こしてまいりま

きのう、大臣並びに局長から日米航空協定の問題での一応の報告がございました。それに関連をするのでありますが、日米航空協定の不平等性を是正をして平等化したいというのが、今日の問題であろうと思います。そのために国会としてもあらゆる努力を払おうということで、国会としては、もし交渉が不調の場合には現行航空協定を破棄しても平等性を確立しようという趣旨で国会はいま意思を決定しておるわけです。その中で一つ問題が起きておるように見受けますので、その問題について二、三質問をしたいと思います。 　一つは、米軍にいま空軍の基地として使用を提供している福岡の板付の基地でございますが、その基地に日本航空、全日空、国内航空、東亜航空の日本の四社が路線を開発して

いま使っておるというのは、どういう手続なり、あるいは米軍との協定といいますか、いわばどういう位置で使用が許可されておりますか。