金子一義

二十六年までには富山から金沢まで完成させたい、それ以降については、福井にとりあえず駅を想定させていただきました。その後、資金事情、蓄えを見ながら、必ずやりたいと思っております。

最大の理由は、今度の経済不況、細野委員ももうよくおわかりのとおり、サブプライムという金融から始まったこと、特にその結果として、我が国でもファンドが投資してきたいわばこういう都市再生事業、これが一斉に海外に引き揚げるという結果を招いていること、その結果として、不動産市場に、都市開発事業におけるいわば金融の収縮が著しく起こっているということが、今回、経済対策として行われることであります。 　そういう意味で、今御質問あった出資金一千億は何に使うのかということについて申し上げれば、事業費を全体で三千百億円、そのうちＵＲを通じまして、事業費三千百億のうち出資金を一千億として、この頓挫している事業を支援するというものであります。 　それから

平日の割引というのはトラック、輸送を重点にしておりますので、休日に限って乗用車を割り引いております。平日まで全部割引をいたしますと、物流コストに非常に渋滞をはね返すことになると思います。

馬淵委員、少し誤解をされているところがありますので、御説明をさせていただきます。 　まず、後半からいきますけれども、参考５に示された高速道路会社による整備と新直轄による整備というのは、九千三百四十二キロを仕分けしたということでこれを整理したものでありまして、こういう合併方式というものについてこれを整理したわけでも何でもありません。民営化委員会は、これから道路会社の採算が合わない事業はできない、したがって直轄事業と有料道路をかみ合わせてほしいという、合併施行方式というのをむしろ提言しておられるわけでありますから、それをまず使っているということ。 　二番目は、誤解と申し上げましたのは、薄皮という話が出ました。このお出しいただきました

かなり込み入った議論でありますので、担当大臣である私が端的に答えさせていただきます。 　閣議決定で国の金を入れるということをやめたのは、有料道路事業に対して入れる、その結果として、旧道路公団を念頭に置きますと、委員、念頭にあるのは多分三千億のお金だと思いますけれども、お金を入れることによって道路が次々とつくれるという仕組みができてしまうことに対して、不採算路線に及ぶのでやめようというのが一番の趣旨でありまして、今回のは、ここは有料道路事業ではありません、直轄事業に入れます。 　それから、不採算というのがありましたけれども、採算が合う部分だけは道路会社に負担してもらう、それ以外は……（発言する者あり）採算が合う部分だけは道路会社で

こっそりやられるという表現でありますけれども、国幹審を開いて、そこで議事として決めさせていただく。整備手法については、これから地元あるいは道路会社と相談をするということでありまして、国幹審というのはマスコミもフルオープン、傍聴も自由でありますから、非常にある意味オープンな場で議論をしていただいているのでありますので、今おっしゃるこっそりというのは全く不適切であります。 　それから、現在、箇所毎に周辺有料ネットワークとの連続性、それから現行の料金水準で有料道路として十分な投資が見込めるなどを検討しながら、地方の意見をも聞いて、新たに合併施行方式の整備を実施する、こういう手順でやってまいります。

整備計画を策定しました四区間の総事業費は、複数年にわたりますが、一兆五千二百億円であります。

当時の小泉内閣で、道路民営化に当たりまして、九千三百四十二キロ以外の高速道路については白紙としたものであります。 　今回、ちょっと聞かれていないことで恐縮でありますけれども、九三四二の外の七十一キロ区間、先ほど申し上げました四区間について、ほぼ十年ぶりに追加整備を決定させていただいたところであります。

これからまだ、工事のための用地を買い取るという部分もあります。あるいは、整備手法を、どういうふうに具体的に配分、負担をしていくかという検討もあります。そういう意味で、まだいつ行われるか、いつまでに完成するかというめどは、たった今の段階ではついておりません。 　ただ、先ほど、国幹会議というものが超スピードでということで、異常なことでとおっしゃられているんですけれども、しかし、各委員が皆さん御発言をいただき、そうして、私ではなくて、会議の議長であります杉山議長が皆さんにお諮りをして、御質問なし、異議いいねということで決まりました。 　そのときに一番の問題点、何が残ったかといいますと、今回四路線はいいよ、それはいい、だけれども、それ以

事業費全体の中で、有料道路事業としては現在一割から三割程度と見込んでおりまして、残りの部分については、国の直轄事業でありますので、国が四分の三、東京が四分の一ということを念頭に置いております。

これを進める上で、当初一・六兆というのが見込まれておりましたけれども、構造の種類別の単価等々削減をいたしました。そして、新技術の採用ですとか他路線コストの縮減の実績を踏まえまして、積算基準を相当切り詰めているということ。それから、競争性の高い契約方式、合理的な施工方式というものを採用することによりまして、当初一兆六千というのが一兆三千になってきたものであります。 　引き続き、これが事業化されるまでに、さらに必要なコスト縮減の対策というのは考えていきたいと思っております。

先ほど申し上げたんですが、用地の買収がまだ全部済んでいないということ。特に、空気孔あるいはインターチェンジのところというのは、やはり住民の御理解と御納得もいただく必要がありますから、ここの部分は未確定要素として残っているんだろうと思います。

今お尋ねいただいた件は、財団法人先端建設技術センター……（笠井委員「いや、違います。国土交通省の専門委員会ですよ」と呼ぶ）国土交通省の専門委員会ではありませんで、大深度トンネルの技術検討委員会は……。失礼しました。関東地方整備局に設置したものでありまして、大深度を活用しました大断面・長距離トンネルの実現性について、構造それから施工方法、防災対策などの技術的な検討を行うために、私、ちょっと勘違いをしまして申しわけありません、関東地方整備局に設置したものであります。

そのとおりであります。それで、平成十八年度にはさらに施工技術の合理化検討、トンネル火災事故対策、十九年度には大きな断面のシールド掘削技術などのテーマで委員会を開催して、その検討の結果を具体的な計画に反映しております。 　なお、委員なんでありますけれども、シールドトンネルを含むトンネルの工学あるいは地質、換気、防災の各分野の専門家にお願いをしている委員会であります。

お一人お一人名前を、委員を呼ぶのはやめます。おりません。

財団法人の先端建設技術センターが携わっております。

そういうことであります。

十八年度九千五百万、十九年度八千四百万、二十年度四千九百五十万、いずれも十八年から二十年度までに、東京外かく環状道路施工技術検討業務ということで、十八年度は随意契約、十九年度が参加者の有無を確認する公募方式、二十年度は企画競争型、簡易公募型プロポーザル方式で発注をしております。

今手元に持っておりませんが、契約の残っている範囲で提出をさせていただきます。

ここは技術検討をしてもらっているのでありますので、そういう不公平あるいは公平を欠くようなことはさせないつもりであります。 　なお、まさしく今のここを使っている理由でありますけれども、大断面のシールドトンネルの施工技術については先端の技術で経験のない技術であること、それから、この技術を用いまして計画を進めるに当たって、特定の施工者が利益を得ることがないように透明性、公平性を確保していくということが言うまでもなく不可欠でありますので、このために、当初、先端建設技術センターと随意契約を結んだものであります。 　なお、今後につきましては、道路事業の実施に当たり必要となる調査検討業務の発注に際しましては、道路関係業務の執行のあり方改革本部