金瀬俊雄

いま言ったようなシェアで国鉄が重要な貨物運送の役目を果たしておるかどうかという点と、それから、なお改善の余地があるかどうかということ、その点について御質問をします。

国鉄の貨物の料金と一般トラックの料金は、どちらが高くてどちらが安いか御説明願いたいと思います。

料金の安い国鉄の貨物が高いトラックとの競争に破れてしまってだんだん国鉄の荷物が少なくなった最大の原因は何であるか、御説明願います。

これはある場所で貨物を取り扱っておる人、貨物を発注する方の人に聞いたことですが、普通のトラック屋の方が速く確実に決められた時間に届く、高いとか安いということのほかにトラックの方が非常に便利だ、だから、国鉄は速く確実に決められた時間に届けるということについてはっきりしていないということが貨物を一般トラックにとられた原因であるということを言っておりました。それから、もう一つは、昔は木材が山から来たけれども、近ごろは海から輸入で持ってきますが、国鉄の貨物は港から多くの資材を運ぶようにできていない。山から持ってくるようになっている。たとえば石炭にしてもいままでは山から来たが、いまは石炭は輸入で港へ着きます。そうでしょう。港へ着きますね。鉄な

それでは、国鉄の役割りとか責任ある経営体制とかいうことはもう終わりましたので、今度は先の方に進みまして、「資産の活用及び処分並びに附帯事業の増収を計画的に推進する。」という要綱がございますが、そのことについて質問いたします。 　国鉄では、せんだって新聞を見ますと、資産の活用ということで、汐留駅を整理して民間に払い下げることによって財源を確保するというようなことが出ておりましたけれども、そういうことが実際に行われるのかどうかという点について質問いたします。

汐留駅というのは貨物駅であるということでございますが、普通の一般の駅のように将来は新しい駅を——第二東京駅と申しますか、そういうものを建設して交通の中心にするというような計画があるというふうに聞いていますが、そういう計画がございますか。

国鉄でいま使っておる高架線の下の活用とか駅ビルの利用方法とか、そういうことについては順調にいっておるかどうか、つまり、国鉄の経済にある程度寄与しているかどうかという点について御質問いたします。

最後に——最後というのは、いまのこの問題に引き続いてのこの書類についての最後ですが、国鉄の土木工事の中で最近問題になりました青函トンネルの工事のことについて、将来ああいうトンネルで列車を結ぶことはできないのじゃないかというような話が出ていますが、その後あの事故の始末はどうなったか。

それでは、せっかく公団の総裁がおいでになりましたので、今度は総裁に御質問を申し上げます。 　成田新幹線の現在の建設の状況はどうなっておるか、御説明願いたいと思います。

航空局長さん、成田空港というのは世界で一番都心から遠い空港であるということが言われていますが、事実ですか。

世界一というのは毎日新聞に載っているのですよ。毎日新聞が調査した結果、これは世界で一番都心から遠い空港であるということを発表しておるわけですが、これは将来都心とどういう形で結ぶかということが重大問題になってくるわけです。 　成田新幹線の当初の計画から比べますと、たしか総工費が当初の計画では二千億だったと思いますが、いま計算してみますとどのくらいになるのか、計画を御発表願いたいと思います。

そうすると、これは許可になったときから比べますと、許可を出すときには二千億ですから、二千億の許可を出すときから思うとわずかの間に倍になっておるが、倍になっておる理由は何ですか。

物価が主だと思います。環境対策については昔もいまもそう変わりはないわけですから、物価が上がったことが倍になった理由じゃないかと私は思います。 　経済企画庁の長官の話ですと、物価は一年に八・六％とか一〇％以下に抑えていると言っているのですが、国鉄だけが抑え切れなかったわけですか。福田長官の言うことを聞かなかったということになるわけだけれども、そう解釈してよろしいわけですか。

計画した当初からいままで何年たっていますか。

これはあなたの方で長官と相談して話をしてくださいよ。 　これは国鉄、鉄建公団だけが倍にはね上がっているわけですが、これでいまの物価が安定していると言うことができるかどうか。あなたの方は特に見積もりがルーズなのか、あるいは経済企画庁長官が言っておることが本当なのか、それはどっちか、相談して、後で書類で結構ですので御答弁を願います。 　成田新幹線の場合、特に東京都の各区あるいは千葉県内の、あそこは通るところはみんな市ですから、市が要求しておること、あるいは地元の住民が要求していること、それを全部取り入れて、概略で結構ですが、計算したとすると、工事費はいまどのくらいになりますか。

地下にした場合には相当かかるということですが、建設した場合、建設が終わったらこれは国鉄に返すわけですが、この路線は黒字になる見込みがありますか、それとも大幅に赤字になるのか、その点について御質問いたします。

そうすると、国鉄は成田空港のために赤字を覚悟で新幹線をつくっているということを考えることができますが、そう考えてよろしゅうございますか。初めから赤字であるということを考えて成田新幹線をつくっておると考えていいですか。

成田新幹線が国鉄にとって将来黒字になるという保証はございません。私は、あくまでも成田新幹線というのは最後まで赤字ではないかと、さように考えております。そう考えた場合に、政府からうんとめんどうを見てもらっている航空輸送——飛行機会社あるいは飛行機に対して政府はうんとめんどうを見ているのですよ。黒字の航空会社に対して赤字の国鉄がめんどうを見るというのはどういうわけですか。貧乏人の方が金持ちの方のめんどうを見てやるという考え方ですよ。国鉄の根本的な考え方はどういうことなのか、言ってみてくれませんか。

いまの新幹線でも大阪と東京の問だけは黒字だということは私もわかりますよ。しかし、博多まで含めた場合に、大阪から先のことを計算した場合、いまの路線が赤字になる分と新幹線でもうかる分を合わせれば大したことはない。そういうことを考えた場合、成田新幹線は非常に赤字になるということがわかるわけですが、それでもあなたの方の商売がたきである航空の方のめんどうを見るということであれば、どんなに貧乏をしてもおれの方が輸送ということについては責任があるからめんどうを見ていくという方向であればそれでもいいわけですが、そういう根本的な考えは、どんな赤字でも政府の命令であり政策だから成田空港をめんどを見るということなんですか。

あなたの言うことを信頼すれば将来必ず黒字になるということでございますので、それを信じたいと思いますが、私は黒字にならないと思う。なぜならば、国鉄がいままで経営をやってきまして赤字に転落した最大の原因は、国の政策、国の考え方によって犠牲になってきたということがわかるわけです。ですから、そういう政策路線については、赤字になった場合はあくまでも国で責任を持たせる。つまり、飛行機の場合は、あの膨大な成田空港というものを国費で全部つくっているわけですから、本当ならこういう路線は空港公団の方から建設費を全部出させるのが本当なんですよ。それを出させることによって国鉄は赤字にならずに済むというわけですから、その点を研究してもらいたいと思います。鉄建