私は現在国鉄をお預りしておる関係上、先ず現在ある設備というものを完全に成るべくして行きたい。併しながらそれだけでいいかということになりますと、公共性或いは公共の福祉の増進というような目的を以て日本国有鉄道は作られてあるのでありますからして、国民の要望も非常に大きい。又現在の日本の発展上、産業の開発上必要なりと思われる路線につきましては建設にも従事しなくちやならない。ただその際私は強く主張しておることは、そういう路線につきましては少くとも当分の間収益が挙る見込がなかなかつかない。それを国策上必要なりとしてやるのでありますから、そういう面で何かの方法で利子の不足の補給なり、或いは経費の補給なとというものが望ましいということは運輸当局に向
只今の小野委員の御所見誠に私同感でございます。今年の正月私北海道へ参りました当時、実はそのとき北海道の総合開発というものを全然別個の役所でやつておるということは知らなかつたものですから、北海道の長官に、あなたがたは鉄道を敷け敷けと言うけれども、これは北海道も内地も同じ、内地と申しますか、本州のほうも同じ考えでやつたのじやなかなかできない思う。昔北海道拓殖費というものがあつた当時、北海道拓殖のための鉄道の建設費の利息をたしか十年だつたか二十年だつたか忘れたけれども、補給しておつたものだ、だから少くともそういう何かの方法を講じなくちや駄目じやありませんかという意見を申上げたくらいでありまして、私はできるならば総合開発というようなものは、
運賃の問題につきましての御質問でございましたが、運賃のきめ方、決定の仕方、それらについてはいろいろ戦後の状況に応じまして変つた点があるのじやないかと思われます。これは御承知のように、欧洲の鉄道等におきましても、大分民有のものが国有になつた。イギリスも国有である。フランスも国有である。イタリーも国有であるというふうに、大分国有鉄道がほうぼうにできたので、そういう国有鉄道の運賃等をどういう手続できめておるかということを今後十分に研究いたしまして、日本国有鉄道の運賃のきめ方等にもそれらを参照して、よりよき方向に持つて行きたい、かように考えております。それから原価の問題でございますが、これは成るほど、運賃法にも原価を割つてはならんということ
言葉はどうでもいいのですけれども、先ほど申上げましたように、どうしても、国鉄だけではございませんでしようが、近来欧洲の鉄道などを見ましても、鉄道のモダニゼーシヨンと言いますか、近代化と言いますか、そういうことを頻りにやつております。御承知のようにフランスの国有鉄道などでもパリー、リオン間の電化を完成いたして、恐らく近くマルセーユまで全部電化するのではないかと思います。これによつて相当の経費のセーブをしたようであります。或いはジーゼル自動車というようなものも盛んに使つておるようであります。そういうような鉄道の近代化という面の根本的な計画はまだまだ手を加えなくちやならんと思いますが、併しながらでき上つております、国鉄においては……。更に
ちよつと今の御質問にお答えします。これは大ざつばなものでありますから、或いは多少の変更があるかも存じませんけれども、今ございます東海道、浜松から姫路間、その他七百五十キロほどの電化計画を持つております。それに要する費用は三百六十億、これによつての利益はおおむね一五％ということに計算上出ております。それからジーゼル電気機関車をごしらえたい、これに百二十億、これは五％、ジーゼル自動車、これが約百三十億、これは約一二％の利益が挙る勘定になります。以上の電化とジーゼル自動車というものの使用によりまして昭和三十二年度頃の推定によおと、約石炭の節約が百三十万トン、その当時に使用するであろうと思われる石炭の量の約二〇％節約ということになつておりま
ジーゼル自動車です。
私は公共の福祉を増進するために新線を建設する、或いは産業の開発というような意味で新らしい線路を建設するということは、やはりこれは一つの仕事としてやらなければならんことだと思いますが、併しそれにもおのずから限度があるのではないか。毎年々々やるべき仕事、それに投資する金額というものにも、おのずから日本の国力、或いは日本の財政力というようなものから見まして、そう無制限にやられるものでもなし、又資材の面、あらゆる面で私は限度があるのじやないかと思います。それがどこにあるのか、どの辺かということになりますれば、これはまあ財政上の専門家、或いは財政を担当しておる責任者がそれを見ておると思います。又最終的にどこまで続いて行くのだということにつきま
道路運送と鉄道との関係、これもやはり私はアメリカのことは余りよくわかりませんが、ヨーロッパ等においては非常に大きな問題として取上げられておるようであります。殊にヨーロツパは御承知のように国と国とが日本のように海に隔てられるわけでないので、くつついておりますからいろいろな面でたくさんの問題を起しておるようであります。御説のようなトラックとの協調と言いますか、そういうような面で協同、協力或いは調整ということを強く取上げて各国の鉄道の経営者の間に、又道路運送経営者の間にお互いに研究されておりますが、まだうまい方策がなかなか見付からないようであります。又高木委員御承知のコンテイナーの利用とか、いろいろな面でたくさんの研究があるようでありまし
ええ。
お話の通り政府から補給というような途もございます。併しながらそれはいよいよいよ決算になつて赤字になつた場合に起つて来る問題でございます。殊に石炭々価の値上りであるとか、給与ベースの引上げ等による支出は経営的なものでありまして、これを借入金によるというわけにも私はいかんのじやないかと思います。又補給金にしても一時はそれで済むかも知れませんが、後年度ずつと長く続くことになりますから、できる限り経費の節約或いはいろいろな方法で捻出して収支を図らなければならん、あらゆる手段に訴えましたが、到底金額を償うわけにも参りませんので、実は前々から申上げておりました通りに、そのほかに施設の荒廃その他のローカル線のサービスの改善というようなことにも相当
実は三割の運賃値上げの場合にもそういうような根本的な問題について考えたわけであります。大体新線建設については、私は政府の出資、利息のつかない金を出して下さい、それはもう国家の財産の増加することは必然でありますから、それでよいじやないかと思います。それができないなら利子の補給とか、或いは無利子の貸金というようなことにしてもらいたいという強い希望を持つております。これは本年度補正予算にはいたしませんが、来年度は是非そういうふうにして頂きたい、かように考えております。 それから電化その他将来の改良で行くもの、そういうようなものについては、これは借入金に頼りたいと思います。それから復元、減価償却の不足と囲いうようなものはこれま実は経営費
今度の補正予算には復元の経費の増加とかというようなことは見てございません。これは来年度以降に起る問題でございます。
これは運賃値上げがなぜ必要であるかということの問題でありまして、補正予算の財源にするという意味では必ずしもないと思います。将来に亘つての運賃値上げの理由としてはそういう考えもあるからと、こういうふうに言つているのではないかと思います。
それは運賃値上げ必要の理由ではございますが、その金がすぐ補正予算で復元とか、それに使われているわけではございません。そういうものは御説の通り年度当初から考えなければならん問題でありまして、今度の補正予算に上げるべき性質のものではないと思います。
全くお説の通りでありまして、運賃さえ値上げして、それで済ませるものなら非常に簡単でございます。おつしやる通りであります。我々としてはできるだけ安い運賃でよいサービスを提供するということが根本の原則でなければならんことはお説の通りであります。ただ国有鉄道は御承知のようにいろいろな国の財政経済政策というような面から、必ずしも私は運賃が高いとは思いません。むしろ諸物価その他から見ますと少し安いのではないかというような気もいたします。が、併しこれはおのずから国鉄の公共性というような面から参る一つの考え方でありましようから、これも或る程度私はそういう政策に従つて行かなければならんかとも思います。無論そのほかに積極的、というのは、仰せのように経
自動車の現状は、今日までのところ御説のように赤字でございましたが、だんだんと改善されまして、来年あたりにはほぼ収支相償うようになるのではないかと思つております。併しながら御説のような考え方もありますので、これは大いに研究しなくちやならんと思つておりますが、一方において又国鉄で是非やつてくれという御希望の多いところもあるのでございまして、ここらはよほど研究を要する問題ではないかと思います。と申しますことは、まあ御説のような点もあり、こちらのサービスが非常に劣つておるというようなこともありましようが、そうでなくてむしろ国鉄などは几帳面に運転をするというような点で歓迎される向もあるのでございまして、これらの点とくと考慮してやつて行きたいと
只今の御質問に対しまして根本の方針だけを私は申上げておきますが、実はこの等級審議会が最初に仕上りましたときに、私から委員のかたがたにお願い申上げましたのは、この等級改正に国鉄は増収を見込むものではない。不増収、不減収の建前でやつて行きたい、こう申上げてあるわけであります。でありまするから、数字がどういうふうになるかわかりませんが、根本の方針としては増収もせず減収もせず、現在の運賃収入そのままで、ただ世の中の変遷に従つて等級の中にアンバランスがあるのを改正してもらいたい、こうお願いしてあるのであります。
私から概略的に今の御質問に対してお答えをいたします。お説のように、国鉄のサービス戦前の状態はおろか、まだまだそこまで行つておらんという点は御指摘の通りであると思います。つきましては、私は先ほど来しばしば申上げておりますように、何と申ましても国民の鉄道を我々は信託を受けて動かしておるのでありますから、国民各位から信頼され喜ばれる鉄道にしなければならんということはもうしよつちゆう安全、迅速、快適というような三大原則と申しますか、そういう面は厳重に心がけて行かなければならんことは申上げるまでもないことでございます。それにつきましてはでき得る限り一生懸命やつておるつもりでありますけれども、いろいろな困難、殊に御承知のように日本全国に跨つてお
ローカル線の客車が非常に荒廃しているということは率直に認めます。従いましてローカル線の三等ですか、それはできるだけ標準に直して行かなければならんと思うのであります。それで実はこういうことが御参考になるかと思いますが、戦争前の昭和十一年の頃は、木製の客車が七〇％、鋼製の客車が二八・八％です。この木製車が非常に悪くなつたのが原因でございますので、その後終戦後鋭意木製車を鋼製車に改造いたしております。今日では木製車が逆に三三・五％、鋼製車が六六・五％というふうに殖えて参つております。これは漸次殖やして参りまして、木製車を全部駆逐してしまおうというつもりでおります。基準はどこにあるかと申しましたら、これは無論大衆の二等車というものを改善して
前之園先生のお説も、私はそういう考え方もできるかと存じますが、併し鉄道が暴利を貧つておるという言葉には私承服いたしかねるのでありまして、大体この国鉄の営業線数、収支の割合でございますが、それから見まして一〇〇％以下の線というものは本数で申しますと二十一本しかございません。あとの大多数、全部でここに載つておる本数というものは二百九線ですが、その約一割、これは又キロ数で申しますと大体三割程度ではないかと思いますが、そこだけ儲かつておつて、あとは全部損をしておる。逆に申しますと儲かつておる線のほうが高い運賃を払わせられておるということが言えるかも知れない、皆にかぶつておるわけですから。総体としては何とかバランスがとれておるというわけでござ
