事実上、通常の運転の状態では確認扱いを繰り返しながら車は進行していく。つまり、本来でありますと、ＡＴＳの機能は黙っていても危険な状態が来れば赤いランプがついて、そしてまたその五秒後には車が自動的にとまる、そういう機能というよりも、ラッシュ時においては絶えず確認扱いをしながら手動で車を動かしていくという状態にあったことは、私どももいろいろな方のお話を承って大体そういう状態だということに承知いたしておりますが、それでよろしゅうございましょうか。
事実上、自動制御装置というよりも自動警報装置的な役割しか果たしていないというのが今のＡＴＳの機能じゃないかという感じがするのです。 そこで、いずれにしろ確認扱いをした後に手動で一たん停止するというのが原則だと思うのです。いずれにせよ、五秒後に自動的にとまるものを確認扱いをして解くということは手動でとめるということなんでしょうが、しかし最近では、黄色信号のところでＡＴＳが働いて確認扱いをしても次の赤信号の直前までは走っていっていいというような指導といいましょうか、暗黙の許容といいましょうか、そういう状態があるというふうに私どもは承知しておりますが、それを認めているとは山之内さんなかなか言いにくいでしょうけれども、現実の問題としてそ
しかし、現実に今、総武線、中央線、事故の起きた線について申し上げても、事実上一たん停止をするなんという状況にない。事実上、赤信号まで行って後を追尾していくという状況にあったという現実そのものはお認めになりますか。
事実上、分秒を争うダイヤの確保はそういうことをやっておっては不可能だという状況が今現実に中央線には存在をするということを私は申し上げたいわけで、あなたそうやっておっしゃるけれども、現実はそうじゃないのではないでしょうか、特にラッシュ時は。 特に今回の事故をめぐって、十二月のダイヤ改正というのが非常に大きな影響を及ぼしたのではないかという新聞などの指摘も中にはあるのですけれども、私も、十二月一日のダイヤ改正というのは、ただでさえ超過密ダイヤをさらに極限まで高める、そういう結果になっているのじゃないかと思うのですが、中央線の緩行線御茶ノ水—三鷹間は、今度のダイヤ改正で何分ぐらい短縮されていますか。
ピーク時のダイヤ間隔というのは今何分ぐらいなのですか。何分何秒と聞かなければいけないのでしょうね。
わかりました。そうすると、一番短いダイヤ間隔というのは詰めなかった、その他のところで調整をとっている、こういうことですね。—わかりました。 それにしても、今度のダイヤ改正というのはどういうメリットがあったのですか。
そういうことによって中央緩行線では具体的にどういうメリットがあったのですか。
私、承知しておりますのは、二本の増発というふうに聞いておりますが、そうじゃないのですか。
私の聞き方が悪いのかもしれませんが、ラッシュ時において、八時半から九時半の時間帯では二本しか増発をしてないですね。もともと詰まっているところでふやすわけですから、全体で十二本ふやした、十三本ふやした、そこを問題にしているわけじゃないわけです。つまり、その間隔を詰めながら一体どれだけのメリットがあったのかということになりますと、この八時半から九時半の時間帯では、私の承知しております のは二台です。しかも詰まった時間帯というのは、さっき三、四分とおっしゃいましたけれども、実際には二分三十秒程度の短縮なんですね。私は、それは確かにラッシュ時に二本の列車がふえるということが利用者の利便性を高めることにならないとは言いませんが、しかし、一体
そのことをお伺いをいたしておりますのは、先ほど申し上げましたように、この無理をしたダイヤ改正のために、結果として安全管理というものがおろそかにされていたのじゃないかという点が今回の事故の背景で一番大きな問題だと私は思っておりますので伺っているわけですけれども、会社は、このダイヤ改正に当たって、ダイヤの確保や安全問題に対して本当に自信を持って改正をおやりになったのでしょうか。まだ始まって五日、五日目にして事故が起きちゃったわけですけれどもね。当初、問題が多く発生をすればこのダイヤの修正もあり得るというようなことを労働組合との交渉の中でも御発言になっていらっしゃるやに伺っておりますけれども、そうまでしてダイヤ改正をしなければならなかった
それから、私おくれの問題を伺ったのですけれども、日本の国鉄というのは本当にダイヤが正確であるということで世界に冠たる国鉄とかつては言われたわけですが、特にＪＲへの移行前後から電車の遅延に対するダイヤ確保の管理というのでしょうか、非常に厳しくやっていらっしゃったというふうに伺っておりますが、その辺はいかがなんでありましょうか。
ダイヤを守ることも小さな事故をきちっとつかむことも当然のことなのでありますが、しかし現実には、現場では遅延すれば乗務停止という処分もあり得るという実態があるというふうに伺っていますが、それは事実ですか。
こういうところで御答弁をいただけばそういう不可抗力の場合とまずい点とということを区分けしてお話しになるのでしょうが、現実に現場では、絶えず遅延をすれば乗務停止もあるという不安が、やはりさまざまな事情でおくれれば時間を回復しようという努力に結びつくわけですね。それはもう当然のことだ、こうなるのですけれども、しかし、先ほどＡＴＳの機能の問題などもお伺いをしているのは、今回の事故を見ておりますと、ともかくこれだけ超過密ダイヤというふうになってしまって、そこでいろいろな事情でおくれる、おくれれば処分があるかもしれない、そういうことになればこれはやはり何が何でもおくれを取り戻そうと努力するでしょうよ。仮にＡＴＳで赤の点滅があった、そして確認扱
こういう事故が起きますとそういう 御答弁をいただくことになるのですが、どうですか、今回の事故を契機にしてこの十二月のダイヤ改正について、それは全体を見直せなんと言っているのではないですよ、今申し上げた一連の議論の上に立って超過密ダイヤの見直しあるいは運転、運行の、今のＡＴＳの問題も現状は変わらないわけですから、そういうものに対する運転者に対するマニュアルの見直しといったものをお考えになる御所存はございませんか。
運輸省の方にお伺いいたしたいのですが、冒頭に山之内さんはことし一年大した事故はなかったというような御発言があったのですが、私どもが承知している限りでは随分といろいろ事故が発生をしておりまして、ＪＲ内部でも非常事態宣言などが次々に発せられるというようなことも承知をしておるわけでありますけれども、ＪＲ発足以降の続発する事故の実態というのをどのように承知をされていたのか、そしてまた運輸省としてはこれらについてどのように対応されてきたのか、この際お伺いをしておきたいと思います。
こういう事故が起きてこういう場所へ来ますと、安全とサービスとどっちが大事だと聞けば安全ですというふうにお答えになるのは当然のことなんでしょうが、結果として、私はきょう申し上げましたように、過剰なサービスといいましょうか、タイヤの過剰なサービスという言い方も誤解を招いても困りますけれども、しかしいずれにいたしましても、安全にかかわる過剰なサービスというものは絶対あってはならないことでありましょうし、ぜひ厳しく指摘をしておきたいと思います。 特に今回の事故は、同じ場所での三度目の事故だ、一体何をしていたのか、国民の側から見ればそういう思いが大変強いわけですね。再三申し上げておりますように、あらゆる事故は、単純なたった一つの原因で起こ
じゃＪＲ関係の質問は終わります。山之内さん、どうもありがとうございました。 ちょっと時間がなくなってしまいましたので、はしょって海上交通の問題の方について、今まで二回ほど議論をいたしておりますが一、二整理をしておきたいと思います。 冒頭、海難審判庁からおいでいただいておりますが、海難審判の関係の見通しといいますか現状、それから当初、受番人というのですか、指定関係人と、それぞれ確定をしておるようですが、新しい関係人や新しい参考人などの招致があるのかどうか、お尋ねをしておきたいと思います。
それから、通報関係の問題について三つばかりまとめてお尋ねをしておきたいと思います。 一つは、横切り船の把握です。これは浦賀水道の話です。浦賀水道の横切り船の把握及び通報体制について、従来はなかったわけですが、自衛艦、米艦、一般船それぞれについてこの時点でどういう取り扱いにすることになったのか。自衛艦の場合は、前二回の委員会でも通報をすることになったというようなことになっておりますけれども、それは、いわば双方の間で協議といいましょうか、さまざまな規則その他のどういう根拠をもってやることになったのか、その辺が不確かなまま推移しておりますので、これをまず一つお伺いしたい。 それから二番目に、十月十四日の皆さんの方の対策の２で対象艦
今の御答弁をもう少し突っ込んで確認をしておきたいのですが、自衛艦です。これは規則の上であるいは両省間の取り決めで通報を義務づけるというような形をどこかで担保しているのですか。 それからもう一つ、対象船舶の拡大についてはどうも余りはっきりしないのですけれども、今は海交法上、対象船舶の枠組みが決まっていますね。それをどういう形で拡大をするのか。船舶の長さを縮めるとか対象船舶の質を拡大するとか、つまり、ここで言っている「連絡をとるべき船舶の範囲を拡大」の中身は、どういうものを考えていらっしゃるのかということを伺っているわけです。 それから、最後の放射性物質についても、規則と海交法上の通報義務と直接法律的に結びつけることは困難だとい
時間が参っておりますのでこれでやめますが、最後に、航路体系の見直しの問題が対策の四番目の二項で取り上げられております。 先般、首都圏サミットあたりでも東京湾内の航路見直しなどという問題が取り上げられたりしておるわけですが、私も、この二回ほどの審議の中で、東京湾内の船舶の航行安全については、将来の東京湾横断道の架設も含めて湾内の船の交通量の整理を図る、そのための新しい見直しをやるべきだろうということを申し上げてきているわけです。対策の中にこう書かれていることは、幸いにして、海交法及び海上衝突予防法だけではやはりいかぬのかなという運輸省、海上保安庁サイドの姿勢の変化ととらえて、大いにこれからの御検討に期待をいたしておるところですが、
