関山信之

総裁、この期に及んでこういう事態が発生するということについては、あなた一言コメントなければ済まないんじゃないでしょうかね。

いろいろとこの手の問題について問題があるようですから、これはまた別の機会に質問をすることがあるかもしれませんけれども、これはまあこれで一応置いておきます。 　そこで、この問題の最後に、分割の問題について、国鉄は六十年の春に分割のデメリットという資料をおつくりになっていらっしゃるのです。社会党案は、総理大臣に言わせると、親方日の丸の垂れ流しと、こう十把一からげで切り捨てられているのですが、しかし、その割じゃないのですね。基本的な違いは分割・民営と雇用の問題と、そして株式の保有の問題なんですね。しかし、この分割・民営だって、ある意味で言えば、分権か分割かという議論をすれば、かなりいろいろな違いが狭まってくる部分もある。ですから、問題は

あったんなら出してください。総裁、これは自民党の交通部会に配られた資料だというふうに私どもは伺っておるのですね。松田さんはともかく同僚だけれども、差別、選別は困る。松田さんがもらって僕はもらえないという話は……。これは出してください。 　これはやはりこういうものをきちっと出していただきまして——監理委員会は確かに答申の中では、分割のデメリットはこうして乗り越えられるというのが若干コメントついていますよ。しかし、そんなものでは済まないわけだし、しかも六十年の春にこういうものをつくっておいて、そしてわずかあっという間にそれがひっくり返るのですね。日本でもすばらしいと言われている国鉄の首脳陣、技術陣が、分割のデメリットはこういうものがあ

そうなんですね。何でもかんでも理事会もいいんですけれども、しかし、きのう私あらかじめ資料請求もしているのです。あるけれども出せないということも、あらかじめそういう雰囲気だということも承知をしながら、公の場でやはり要求をしなきゃだめかな、こう思っておるわけで、私は持っているのです。しかし、これは正式のものじゃないんですよ。正式に出してほしいのですよ。そうでないとこの議論になりませんからね。いかがですか、もう一遍。

わかりました。当時の運輸大臣がおっしゃっているのですから、委員長にお任せをいたします。これはぜひ出してください。 　というようなことを言っているうちに時間がなくなってしまいまして、一番大事な雇用問題について議論をする時間がもう何分もないのですが、これも一つ資料の問題なんですよ。 　林さん、きのう雇用の問題の一番基本になります要員算定の根拠についていろいろ議論を重ねられてきたが、きのうの御答弁、新しい答弁なんですね、今までの議論の経過を見てみますと。つまり、どういうことかと言えば、今までの要員の算定の根拠は、監理委員会の回帰方式によって算定された十八万幾らでしたか。しかし、きのうの御答弁では、改めて国鉄が積み上げ方式によって数を確

系統別のやつは資料として出ているということだそうで、何しろ委員会始まってからどこどこどこどこたくさん資料を持ってこられたって、読んでいる暇もないんだよね、本当、正直話。ですから、そういう行き違いがあったことはお許しをいただきたいと思いますが、しかし、線区別の資料も、これは当然出てくるはずですから、ひとつ具体的にお出しをいただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

線区別全部は無理だということでありますから、幹線の重立った線区別は数字が出る、そういう御判断もあるやに承っておりますけれども、その程度の数字は出していただけますね。

この議論は、いずれ専門の担当の方で議論をさせていただきます。 　雇用の問題、いろいろありますが、なお伺っておきたいのは、運輸大臣の今までの御答弁の中にも出ている部分ではあるのですが、確認をしておきたいのですけれども、国等公的部門の一括採用の問題です。これについては、不確かな部分もあるのかもしれませんが、あなた御自身としては一括採用の方針でいきたいということなのかどうか。もしくはその見通しが立っているのかということを改めてお尋ねをしておきたいと思います。 　それから、もう一つ一緒にお尋ねいたしますが、関連事業の問題なんですね。これも細かく議論をしているいとまがないのですが、基本的に言えば、やはり玉突き現象が一番心配をされておるとこ

時間がなくなりましたので、最後に総理にお伺いをいたしたいと存じますが、雇用の問題あるいは労使関係の現状など大変深刻なものがあるわけですけれども、一つは、やはり最終的にどういう処遇を受けるかという問題もございます。しかし、今現実には差別への動揺だとか選別への不安だとかというようなものが、ある意味ではまた大変に深刻な問題としてあるわけでございまして、繰り返し、そういう問題は起こさない、起きていない、こうおっしゃっているわけでありますけれども、私は、この間ますますそういう事態が国鉄並びに国鉄をめぐる関連事業等も含めていろいろな問題を発生させていくおそれがありますだけに、くれぐれもそういう問題が円満に決まりがついていくことを心からお願いを申

今、委員長が法律の表題を読み上げたわけでありますが、大変ややこしい法律のようでありまして、私も中身の理解に大変手間取った部分がございますけれども、最初に、この法律が今回改正されます経緯のようなものについて伺っておきたいと思うわけです。 　御説明によれば、千九百七十三年の船舶による汚染の防止のための国際条約、ＭＡＲＰＯＬ条約に関する七八年の議定書にそれぞれ組み込まれていた順番が、リベリアの受諾撤回によって順番が変更されることになったということなんでありますが、既に参議院先議で御議論がありますので、リベリアが事務的な瑕疵でもって撤回したという程度のことは、私も承知はいたしておるわけでありますけれども、その背景になったものがどのような事

そうしますと、リベリアの附属書Ⅲ、Ⅳ、Ｖに対する、手続上は瑕疵であったとしても、これに対する拒否の意向というのはかなり強かったというふうに今御説明を伺っておいてよろしいでしょうか。

ところで、これはリベリアが直接の契機になりましたが、世界の船腹量の半分以上を占めております主要十カ国のうち、このリベリア以外にも、イギリス、アメリカ、そしてソ連、中国といったようなかなり大きな国がこの附属書、今申し上げたⅢ、Ⅳ、Ｖについて依然批准をしていないという状況があるようでありますけれども、これらの国において批准ができないという事情がおわかりでしたらお聞かせをいただきたいと思いますし、今後の見通し等につきましてもあわせお伺いをいたしたいと存じます。

いずれにいたしましても、これは後ほどの議論とも絡むもので、今回この問題に対するパナマの対応は、いずれの附属書も批准をしているということでございますけれども、きょう仲田さんお見えでございますけれども、便宜置籍船の問題について従来からいろいろな角度から議論もされておるのですが、改めてちょっと伺ったこともなかったものですから、いわゆるリベリア、パナマの便宜置籍船と呼ばれるものの中における日本支配船の船腹量の実態というものは一体いかほどのものなのか。それからリベリア、パナマにおける日本以外の事実上の支配国というのは、国籍の実態はどういうふうになっておるのかということを、この機会に改めて、どんな状況でも把握されているかということも私わからない

外国のことまではさておくとしても、日本船が、今中核六社とおっしゃったわけですけれども、百十隻という数字は、改めて伺ってそんなものなのかなという気がするわけですね。私も確たる資料というのがなかなかないものですから、今おっしゃっているのがどういうところでお調べになったのか、運輸省できちっと中核六社に調査なすって確かめられた数字なのかどうか、それとも別な団体で調べた数字なのかわかりませんが、この前、東京湾横断道の議論をいたしましたときに、前に海上保安庁にいらっしゃった田尻さんの書物など拝見をしておりましても、ここではやはり千百隻ぐらいのことを数字として上げておられるわけですね。田尻さんの場合は素人でもないわけでしょうから、それなりの根拠が

今申し上げた参考書の中では、これは何年がちょっとはっきりしませんが、千百五十六隻という数字がありますね。便宜置籍船の問題は過去にいろいろな議論の経緯があると思いますけれども、とりわけきょうの主題とはかかわりがありませんので、そこで長く議論しているつもりもありませんが、船腹過剰の問題なども従来当委員会でも議論のあるところでありますし、どうなんでしょうか。この辺の実態の調査を一遍きちんとしていただくということくらいはあってもいいのではないでしょうか。これをどう扱っていくかの政策論議はまた別の問題でありますけれども、実態の数字さえも百隻から千百隻というのでは、対応が全然違ってきますし、判断も違ってくるわけですから、その辺についてはいかがで

ぜひひとつそうお願いしたいと思います。 　たまたまパナマの方が批准をしておりますからいいのですけれども、リベリアが契機になったということもございまして、今そのことについて多少触れました。 　それから、この条文をなぜ組みかえなければならなかったかということの御説明は一通りは聞いているのですが、ちょっと簡単におっしゃっていただけますか。

立法技術上の問題だということは理解ができるのですが、リベリアの受諾撤回の理由あるいはその他の未批准国の事情などを伺ったこととも絡むのですけれども、本来、条約あるいは附属書の中身から言えば、その重要度に従って番号が振られている、Ⅰが油でⅡがばら積みの有害物質でⅢが容器入りでⅣがというふうに。そう理解していいのではないか。それをⅡを後ろへ持っていってⅢ、Ⅳ、Ｖを前に持ってきたということは、当初ＩＭＯの方でどんな判断や事情があったのか。これはある意味では正常に戻ったみたいな感じがしないわけでもないわけでして、その辺の事情がもしおわかりであればお聞かせいただきたいということが一つ。 　それから、昨年の十二月にＩＭＯが議定書Ⅰ、通報制度につ

経緯についてずっとお伺いして、何となく状況がわかってきました。 　この法律を改正しなければならなくなった附属書の実施時期の変更の問題というのは、つまりＩＭＯが当初Ⅲ、Ⅳ、Ｖの批准についてはかなり楽観的な見方をしていた。三年間のばら積み有物害質の猶予期間のうちぐらいにはみんな発効するだろうと思った。これが事実上そうならなくなってしまったということに尽きるわけですかね。

それはつまりリベリアが批准をするということを前提にしてですね。それ以上の事情を詰めて伺っても事の本質とは余りかかわりなさそうでありますから、経緯についてはこの辺でやめておきます。 　ところで、当面の附属書Ⅱのばら積みの有害物質の関係について若干お尋ねをしておきたいと思います。 　当面、我が国においてこの附属書Ⅱの規制対象になる船腹量、ロイド統計によりますと、ケミカルオイルというのとケミカルタンカーというのと二通りに分けておりますが、事務局の御説明では、日本ではケミカルタンカーとケミカルオイルとは一緒にして丸めて数字を、こう言っておりますから、その前提でお聞かせをいただきたいと思うのですけれども、対象隻数、船腹量はどの程度あるのか

なお、これはスポット的にオイルタンカーが利用されるというケースは、こういう数字の外側にあるというふうに理解しておいた方がよろしゅうございましょうか。