そこで、ストレートに民活というごとになりましても、今地方が、全体の港湾の新たな体系の中へ組み込もうとする場合に、まさに新たな地域の開発拠点と位置づけなければならないほど地方の力というのは弱いわけでありますから、その辺も一律民活というような物の考え方ではなくて、これから検討されていくわけでありましょうけれども、従来の構革及び補助体系の見直しということになれば、十分な議論をしていかなければならぬわけでありましょうが、視点としては、終始申し上げておりますように、どう偏りを直すかという視点で御議論、作業を進めていただきたいと思っています。 二番目は、再開発が一つの大きなポイントとしてとらえられておりますが、これも新たな制度の確立というよ
三番目の問題は、外貿コンテナターミナルの受け皿といいましょうか、問題なわけです。もう既に第五次五カ年計画の構想の中でも、地方の拠点的な港を求めて新たな外貿コンテナ埠頭の整備というようなことが出てきてはおるわけでありますけれども、従来、外貿埠頭公団からこれが公社へ移行したというような経緯もありまして、将来的にこの受け皿というのは一体どういう形で地方は受けとめていったらいいのだろうか、その整備の仕組みを含めて今後の対応について方針をお聞かせいただきたいわけです。
埠頭のことはわかりましたけれども、局長御存じのとおり、コンテナ埠頭というのは、それだけで済みませんで、コンテナヤード、フレートステーション、ガントリークレーンからストラットルキャリアとワンセットでつくらなければいかぬわけでありますから、今後そういった整備をしていく上で地方自治体がどういう形で対応をすればいいのか。企業に民活を求められればいいけれども、そこでは大宗貨物が減って、どこの港湾でも関係業者の力量というものは非常に落ちているというような部分がございますだけに、一体その辺のところはどういう手法とどういう財政的な手当てをしながら、いわば今後のコンテナ化のさらなる地方への分散と、まさにネットワーキング化を進めるのだろうかということが
そこで、先ほどもソフトの面といいますか、これは港湾管理者のサイドからいえばポートセールスというような問題も含めて、拠点的な港湾がそこに新たな一つの役割を果たしていく上で、もう少し何か積極的な役割を果たせるものがないのか、こう思ってこのレポートを拝見いたしておりましたら、フリーポートゾーンの話が一行載っかっておりまして、私もこれ自体については非常に不勉強なものですから、今とやかく中身を議論する気はないのですけれども、こういうものを可能な限り生かしていくといいましょうか、ものがないのだろうかというふうにも考えます。ここでは「今後の関税制度の動向等も見極めながら検討を進めることとする。」としながらも、「なお、地域振興の戦略の一つとして提案
いろいろあるわけですが、これから十五年間かけての話でありますから、おいおいまた具体的な施策が準備される段階で議論もさせていただきたいと思います。 三番目の問題は、港湾の合理化と雇用の関係なのです。 今お話がありましたように、いずれにしても、港湾の新たな展開というものは、その根底に産業構造の変化や技術革新を踏まえながら近代化、合理化という側面を非常に強く持っておるわけでありますが、これは時代の要請でもありますから一方的に否定するわけにもいかないのですけれども、問題は、それが雇用との関係においてあつれきをもたらすことになれば大変問題なわけであります。従来もそのことについてはこの委員会でもいろいろな議論がありますし、後ほど左近議員
九割までということになりますれば、ぜひ残った一割について積極的にそういう労働者の代表を入れるような御指導をいただきたい。そしてそこまでいっているなら中央港湾審議会にも労働者の代表を入れることを御検討なすってはいかがかということを申し上げておきたいのでございますけれども、その辺いかがでしょうか。
ひとつ中央港湾審議会に労働者を入れる問題についても御検討いただきたいと思いますので、この際、お願い申し上げておきます。 それから、合理化に伴う雇用問題の発生について、今一連の港湾整備計画、「二十一世紀への港湾」といったようなもの、また別な法案で出てまいっております民活の関係でのさまざまな港湾施設の整備が進むわけでありますけれども、港の雇用は、港の関連施設の中で、投資の中で吸収できるような措置をとっていただきたい。つまり言えば、これはどういう手法があるのか、どういう対応があるのか、それは今具体的に申し上げることもできませんけれども、少なくとも大枠港の中の雇用問題は港の中で決まりをつけるというくらいなことで、この雇用問題については基
ありがとうございました。終わります。
午前中の吉原議員の質問に引き続きまして、私は国鉄以外の問題について、大臣の所信表明にかかわって御質問したいと思います。 今も大臣をお待ちしながら、なかなか大臣の御発言が活発で、予算委員会の発言が長引いているのではないかという陰口がございましたが、所信表明を拝聴いたしておりまして、どうもやはりお役所の書いたものを読み上げておりますと、これはさっぱりおもしろくないわけですが、吉原議員の質問じゃありませんが、メモから離れて御発言がありますと、なかなか味のある御答弁もいただけそうでありますから、きょうはひとつぜひ本委員会でも大いに大臣御自身から御発言をいただいて、これからしばらくの運輸行政についての基本的なお考えを承っておきたいと思うの
大変明確なお答えをいただいて結構なわけでありますが、問題はその手法なんでしょうが、それはちょっと後回しにさせていただきまして、先ほど申し上げましたモード別の交通量を見ましても、全般的に自動車の果たす役割がこの間ずっと急速に伸びてきている。今度の国鉄の問題をとらえましても、いわばモータリゼーションの進展というものが大きなファクターになっていることは否定できない。これはいろいろなところで議論をされていることなんでしょうが、もはや四千六百九十七万台、昭和四十五年、運政審答申の出る前年ですけれども、これを一〇〇として、もう既に五十九年で一九一という指数ですから倍になってしまっているわけです。このことについて運輸行政、交通政策という立場から余
ぜひひとつこの辺で、そういう議論が何らかの形で展開をできるようないわばリーダーシップを発揮をしていただいたらいかがかと思います。特に後ほど地域の交通体系のことなどに触れても、いろいろと地方における地域の総合交通体系の計画が出ておりますが、将来予測、新潟なんか将来予測を出しておるのですけれども、現状のままでいけば、これは黙っていて自動車をふやすしかない、そういうことが出ていますから、そことのかかわりで一体どうするのかというようなことは大変大きな問題になってくるんじゃないか。 それは横へ置いて、そこで交通体系全般についてのお考え方を承ったわけですけれども、一つは幹線交通の体系の整備についてでございまして、これも先ほど来の御議論の中に
どうしても抽象的になりがちなんでしょうが、どうぞひとつそういう視点をお持ちいただいてぜひお考えをいただきたいと存じます。 今、幹線交通網のことを伺ったわけですが、もう一つは、地域における総合交通体系というものについてでございまして、これについては所信の第五でお触れになっている。これも非常に抽象的な文章になっておりますが、この第五の「地域交通政策の推進であります。地域交通は、」云々というのは、これは改めて今地交審の各県部会で作業を進めている計画のことを指しているんでしょうね。
そこで、どうでしょうか、服部さん。この作業状況、私どもの聞いている限りでは、答申を行ったのが三十、答申を作成中が十県、あと十県ぐらいで終わるというところまで来ておるのですが、この地交審の各県部会の答申を今後どのような政策措置を行っていくのか。これはもうそれぞれ個別に具体的な計画を持ってまとめられてきているわけでありますから、出しっ放し、言いっ放しというのでは何のためにやっているのかわからないということになりますし、先ほどの大臣の御答弁に従っても、この辺あたりがひとつベースになって基幹幹線網も組み立てられていくということになっていくんでありましょうが、その辺のところはどういう展開になっていくんでしょうか。
これはまだ答申がそれぞれまとめられているという段階ですから、これからこれに基づいて何をどうしていくのかというところがはっきりしてこないといかぬと思うのです。例えばこの計画の実行の主体はどういうものをお考えになるのですか。そんなことをお聞きするのも、一方でこれだけの各県部会の議論がありながら、意外と自治体との連携が悪かったり、自治体には、そんなものがあるのか、地方交通審議会のそういう作業の実態があるのかというようなことさえも言われるような実態なんかもあったりするわけです。 そこで、そういう自治体との連携を横ににらみながら、一体この作業の主体はどこがやっていくのかということが一つ。それからせっかくここまで来ているのであれば、やはり幾
この問題は、いずれまた細かくお伺いするようにしたいと思いますが、大臣、この問題について、総合交通体系の問題はこれで終わりますけれども、従来の運政審あたりの発想に基づいて役所で対応しますと、最初申し上げましたように、行政の役割については効率性の確保、社会的公正の確保、この二つの面でやっていきますよ、これはこれでいいんです。それで効率性の確保については、あくまでも市場メカニズムの活用を原則として手段を選択をする、これも私は頭から競争原理そのものを否定するつもりはないのです。ないのですが、しかし、あくまでも公共的な役割というか公共的な立場というものを基本にしたいわば地域なら地域における総合的な交通政策の展開がなければ、やはり基本的には問題
それでは、次の問題に移りますが、次の問題は規制緩和と安全対策の問題についてでございまして、規制緩和は大分いろいろ議論してきているところですが、所信の中でも「運輸産業の活性化」ということに触れて規制の見直しが取り上げられているわけですけれども、この問題について一つだけ伺っておきたいと存じます。 昨年の十二月に一連の見直し措置が、政令、通達の見直しが行われたわけですが、今までの議論の経過の中でも、私どもとしては、いわば基本的に従来の規制の枠組みを超えるものじゃない、しかしさまざまな利用者のニーズの変化に沿って、それはそれなりに見直しをしなければならぬという範疇の中でのことというふうに承知をいたしておるわけでありますが、そういうふうに
具体的にお伺いしないとちょっとピントが外れるのかもしれませんが、例えば路線トラックが高速を走っていて、それと並行して走っている道路を走ることは、今までだめだったけれども今度はいいというようなことは、これは従来の規制の枠の中でのいわば当然の規制の見直しということなんでしょう。しかし、それでは東京－名古屋－新潟という路線があって、新潟に行くのに名古屋に寄らぬでも真っすぐ新潟に行ってもいいというのは、いわば従来の規制の枠組みを超えていく。例を挙げればそういう問題が一つありまして、運用上の問題にもいろいろたくさん出てきそうなものでありますから。しかし、今行われている規制の見直しというのは、前段申し上げたような、従来のそういう規制の枠組みの中
ちょっとくどいようですが、おっしゃったことの中で、それでいいのかもしれません。六十年十二月に出たものについては従来の枠組みを超えるものではない、これはよろしゅうございますね。
それから、次は安全対策の問題なんです。 これは大臣の所信でも国鉄問題に次いで大きく取り上げられて決意のほどを示されているのですが、それはそれで結構なんですけれども、前大臣もいらっしゃるわけですが、日航機事故は、私は交通安全におりましたものですから、この間ずっとフォローしてきて、この間もう一遍議事録を読み直してみたのですね。従来も大きな事故が起こると、やはりそこで慌てて対策をというパターンが続いているのですが、しかし、今度の日航機の事故などを見ていますと、事故後の処理まで何か後追いだということなんですね。 二つの点でそのことが申し上げられるのですけれども、実は昨年八月十二日に事故が発生いたしまして、その後八月二十八日に交通安全
大島さん、そういう答弁はいい。私はそういうことを聞いているのじゃないのだから。答弁はいいです。やめてください。そういうので時間を稼がれると困る。いいですか。 大臣、つまり私の聞いている意味は、そういうことをいろいろ御答弁なさるのだけれども、その事故後の処理でさえ後追いじゃないですかと。 そしてもう一つは、こういう事故に対する運輸省の姿勢というのは、もう一つ前に出た方がむしろ国民にとってわかりやすいし、運輸省に対する信頼の回復にもなるのじゃないですかと。
