関山信之

労働省の方にお伺いしたいのですが、その辺の実情については労働省サイドとしては実態の調査やら問題点などは一応フォローしていらっしゃるんでしょうか。 　それから今お話がございましたように、確かに全体の女子船員の数というのは非常に少ないわけでありますから、そういう意味では、それ自体対象が少ないという意味ではウエートが低いということになるのかもしれませんけれども、そのこと自体がやはり女子が進出をしにくい分野であるということの裏腹でもあると思うんですね。実は女子船員の実態というのが一体どういうふうになっているんだろうかというようなことであっちこっち資料みたいなものも探したんですが、なかなかございませんで、皆さんもお読みになっていらっしゃるか

後段の方は今回出されているいろいろな対応の御説明ですけれども、私は前段のところで不満が残るのです。それは確かに労働基準法に対応する部分としては船員法ということはありましょう。しかし、少なくとも今回の法律改正に当たっては、いわゆる男女の雇用管理の機会均等という面では皆さん方がすべての女子労働者をカバーしていらっしゃるわけでしょう。そういう点では船員法が特に特別な別建ての所管外の法律であるだけに、そこでの見落としがないのかということを、労働省の婦人少年局としてはきちっと実態くらいは一度はさわってごらんになる、問題はないのかということをとらえておいでになければならなかったのじゃないだろうか。きょうは婦人政策課長でいらっしゃいますから余り責

それでは、もとへ戻らせていただきます。 　船員部長にお尋ねをいたしますが、今お話がございましたように、本体の方は私どもにとりましては非常に不十分、不満足という感じが否めないわけでありますけれども、幸いにしてと申しましょうか、いわばこの問題を最終的に扱う調停の機能を持つ機関が、勤労婦人福祉法では特別な委員会の設置が法律で決められておるわけでありますが、船員法の場合は船員中央労働委員会あるいは船員地方労働委員会というものにいわば権限委譲される、そういう体系になっておるようであります。 　この船員労働委員会というものが船員法というものに基づいてあるいは独自の機関として存在をしておりますだけに、今労働省側に申し上げたような、そういういさ

福祉法の規定に従っていけばそういう権限の制約もあるわけですけれども、しかし船員労働委員会そのものにまた独自な権限もあるわけでしょうから、そこで先ほど来申し上げているような再雇用の問題でありますとか育児休業等の扱いについて、積極的な独自な対応をこれからお考えになっていっていただけないものか、いくべきではないか、こういうことで申し上げておるわけでありますから、ひとつそのようにお受けとめをいただいてしかるべく対応をしていただきたいと思うのですけれども、そういうことは不可能なわけじゃないわけでしょう。

労働省の方に苦情を申し上げましたけれども、運輸省サイドでも、やはり数が少ないとか特殊な職場だとか、そういう常識や観念がつきまとっておるものですから、結局今回の場合もそういう意味での実態調査みたいなものが不十分だったんじゃないだろうかという感じがいたします。 　先ほどのレポートを見ましても、やはり結婚してからもできれば仕事をしたいという声だってたくさんあるわけですし、現実にはそういうものがなかなか保障されておらぬ。海員組合というのは、船員部長御存じのとおり、組合としてはなかなかしっかりしておりますから、さっき労働省の方から御答弁のありましたように、就業規則でどうこうというようなことは余りないんじゃないか、私も詳しくわかりませんけれど

今の御答弁で、海が特殊だということで女子が疎外をされておったという実態が明らかにされておるわけですけれども、商船大学の数字で言えば今後だんだんふえていく傾向にあるという。この辺は、商船高専あるいは海員学校についても積極的に女子に門戸を開いていこう、そういうお立場にお立ちになるのでしょうか。

あと若干、時間もなくなってしまいましたので、具体的な問題について一、二お尋ねをしておきたいと思うのです。 　深夜労働の問題なんですけれども、一つは、いわゆる船舶職員法対象船員以外の人たちに対しては現行規制を残すべきじゃないかというような御意見も組合側にはあったようなんですけれども、改正案は全面規制緩和としているわけなんですが、この点はやはり、スチュワーデス、司厨員等、職種に応じて、業務内容あるいは就航航路や労働環境等を考慮して運用をしていかなければならぬのじゃないか、緩和をしていかなければならないのじゃないか、こう考えるわけですが、その点についてのお考えが一つ。 　それから、今回の法律改正では十八歳未満の扱い、従来は十八歳未満及

その辺はひとつ十分実態を踏まえて御対応をいただきたいと存じます。 　最後になりますが、これはぜひひとつ大臣からお答えをいただけるとありがたいと思うのですが、今は専ら女子船員の問題について申し上げてきたわけでありますけれども、しかし考えてみますと、先般、港湾運送事業法の関係で港湾労働者の雇用の問題をいろいろと議論をいたしました。同じようにこの船員の問題も、これは一般の男性も含めて雇用の問題が日々深刻になっておるという実態があるのじゃないかと思うのです。ただ、これもまた、内航、外航ともに厳しい経済環境の中にあるとはいえ、将来に向けていわば日本海運というものを守るというような点につきましては、船員確保対策というのはまさに国家的な見地から

ありがとうございました。終わります。

日本社会党・護憲共同を代表して、港湾運送事業法の一部を改正する法律案に対し、反対の立場から討論を行うものであります。 　本改正案は、昨年三月、臨時行政調査会最終答申の指摘を受け、近年コンテナ埠頭等の近代的な施設の整備による物流合理化の進展がもたらした港湾の状況の変化に対応して、港湾運送事業の規制の見直しを行い、所要の改正を行うものとされております。 　本改正案は確かに一面、事業の現況と法の乖離を埋める側面を持つものでありますが、同時にまた、港湾運送事業を取り巻く諸条件の変化を考えるとき、業の秩序並びに港湾労働者の雇用をめぐる問題に大きなインパクトを与えるものであることは否定できません。港湾運送事業の八〇％を占める中小業者の保護と

御案内の方も大勢いらっしゃると思いますが、過日、全国の港湾労働者は四十八時間のストライキをもって立ち上がりました。例年の春闘でありますけれども、ことしの港湾労働者のこのストライキは、今回上程されております港湾運送事業法の一部改正に対して強く抗議するという中身を持ったストライキであったことは御承知のとおりでありますけれども、顧みて、昭和四十二年にコンテナの第一船が配船をされまして以来、港湾事業における技術革新はまさにトラスチックとしか呼びようのない大変なすさまじい展開を遂げてきておるわけであります。このことは、同時に、日本の高度経済成長というものを支えた大きな要因である。貿易立国でありますから、まさにこの港湾の技術革新が大きく日本経済

局長から冒頭、極めて明確な御答弁がございまして、私も大変安心をするところなんでありますけれども、決して疑うわけでも何でもございませんけれども、しかし、この法案をめぐる状況というものは、必ずしもおっしゃったような方向ばかりには動いていないということが幾つかあるわけですよ。 　そこで、私は、この際、今局長の御答弁もございましたが、大臣もお見えになりましたし、改めて幾つかの心配事についてお尋ねをしながら、今局長から御答弁がありました法の根幹は守り切るんだということが明らかになればありがたいと思っておるのですけれども。 　その一つは、今もお話がございましたように、規制緩和という問題についてなんですけれども、臨調の方針についてお話がござい

大臣からも重ねてそういう御答弁がございましたが、なおもう一つ二つ、心配な側面について、この際でありますからお尋ねをしておきたいと思うのです。 　これは大臣、十分御承知のところなんでありますけれども、昭和二十六年にこの法律が制定をされまして、制定当時は業は登録制でございましたし、料金も届け出料金だったわけでありますが、その後二十八年、三十四年、四十一年というふうに改正が行われておりまして、その都度、法の適用範囲の拡大でありますとか、あるいは適用港湾の拡大、三十四年には今日の免許制の導入、料金の認可制、運送約款の認可制といったように発展をしてくる、四十一年には免許基準の整備、下請規制の強化。こういう流れを見ておりますと、まさに港湾運送

これは言われておりますように八・一八報告の焼き直したという指摘はもう間違いだ、こういうふうに理解をしてよろしゅうございますか。

もう一つあります。これはいずれもそれぞれ申し上げたようなことの背景にある実態の流れなわけでありますけれども、これまた私から申し上げるまでもなく、コンテナリゼーションの進展に伴って国際複合一貫輸送体制というものが事実上いろいろな形で進展をしておるわけであります。 　関係者のもう一つの心配の側面は、今申し上げましたように一つは一連の運輸行政上の考え方の流れ、そして八・一八答申があり、また今日実態としての国際複合一貫輸送体制への事実上の移行というものがございまして、何よりもこの事実上のそういう体制への移行が一体どうなっていくのだろうかということが、この法改正とのかかわりの中でやはり心配になってきていると思うのです。 　そこで、私どもこ

この問題については、運輸省としては従来特定なプロジェクトを組んで実態調査をする、研究をするあるいは一定の方向づけを検討し始めるというような、過去のこの問題への組織的な取り組みというのでしょうか、そういうものはあるのでしょうか。今局長のお話がございましたように、今回の機構改革と合わせて、今後そうしたものを省内に設けて具体的な対応をしていくということになるのか、今日この問題をめぐっての運輸省サイドでの、これは局長にお伺いするのが適当なのかどうかもちょっとわかりませんけれども、どういう状況にあるのか、今後の見通しについてもう少し具体的にお聞かせをいただけるとありがたいと思います。

いずれにせよ、これからの問題だというふうに理解をしておいてよろしゅうございますね。 　そこで、この問題がいわば今後、これは港湾運送事業にとどまらず全体的な大きな運輸事業における枠組みを変えていく一つのテーマになっていくんだと思うのですが、このことを横目ににらみながら、今回の運輸省の機構改革、今お話ございましたけれども、縦割り行政から横割り行政へと、許認可行政からまさに誘導行政へという形で政策官庁への脱皮を図るということで、それ自体大変結構なことなんでありますけれども、ここでも一連の規制業務について、またこの誘導行政という形で対応が少しずつ変わっていくんじゃないだろうかという心配が――国際複合一貫輸送体制と直接かかわるわけじゃござい

くどいほど一連の心配事についてお尋ねをし、念を押させていただいたわけでありますが、大臣、局長ともども、この事業法のいわば従来歴史的に持っている枠組みや根幹は守る、こういうお答えをいただいておりますので、先へ進ませていただきたいと思います。 　次に、具体的な法改正の問題点について、少し細かくなるかもしれませんがお尋ねをしておきたいと思うのですけれども、まず第三条関係についてですけれども、この法律改正が業界に対してどういう影響を及ぼすだろうか、一般的に、概括的にお伺いをしておきたいと思うわけであります。

私もちょっとよくわからないのですけれども、一方で船内、沿岸の区分けがつけにくくなっている、そこはわかるのですよ。ですから、これは一つにまとめてかかる。 　ただ、私が思うに、いわば港湾運送事業法は、全体として需給関係のバランスというものを絶えず押さえながら全体の仕事の配分をやっておるわけでありますから、今どんどん貨物がふえていくという状態なら新しい事態の展開というのもあるのでありましょうけれども、そうでない限りは大体入れ物は決まっておる。その中でどう業法のいわば建前を整理をするかということなんだと思うのですけれども、一方で、限定として経過措置の中で、船内、沿岸それぞれ単独で免許を持っている人たちはそのまま残すというわけです。そうしま

ちょっと変な聞き方をして悪いのですけれども、「ほぼ」という意味はどういう意味ですか。