関山信之

そこで、今二つ持っている人とそれぞれ片方ずつ持っている人との間にアンバランスがあっては困るということで、法制的に配慮をした。しかし、法制的に配慮をしていただくこともさることながら、実態的に配慮がございませんとこれは大変なんじゃないかという気がするのですね。 　心配事の一つは、つまり新しい港湾荷役事業、これの免許基準はどうなりますか。そして認可料金などはどのようになるのか、この辺を承りたいと思うのです。昨年の暮れに免許基準の改正が行われて、かなり労働者数などは切り下げられるというか切り上げられるというのでしょうか、少なくなっているわけですけれども、例えば京浜地区において船内は五十、沿岸は三十五、足して八十五という数字があるわけですか

やはり原則とかベースとかくっつきますと気になるわけでして、これは下がることはない、下がるという意味は、三十五足す五十が八十になったり七十五になったりすることはない、こういうふうに言い切れますか。

今後の課題ということであれば、その辺のところは申し上げている趣旨は十分御理解いただけると思いますので、ぜひともそういう側面を慎重に対処をしていただきたいと思うのです。現実的に船内、沿岸業者との間に、個別免許の業者との間に競争力の差を生じせしめるということになれば、やはり業者間の競争を激化させることになりますし、これまた、言うたとおりじゃないか、何のことはない、やはり自然淘汰をねらっての一つの法律改正じゃないかということになってしまうのじゃないでしょうかね。 　その辺のところが問題だと思いますので、慎重に御対応いただきたいと思うのですが、特に沿岸だけの免許を持つ業者がかなりな数になっているわけですね。私もちょっと関係者に伺いましたと

私も実態を詳しく承知いたしておりませんから、そういう中小の沿岸業者にもそういう職域が、ジャンルが確保されるということであれば心配はないわけでありますけれども、この間法改正に伴ってそういう事態が起こり得ることも予想しながら行政の側としては対応をしていただくことを、この機会にお願いをしておきたいと思います。 　なお、これまた少し細かい話ですけれども、こういう機会でございますのでお尋ねをしておきたいのですが、まとめて伺います。 　沿岸、船内混然一体となってしまっているというようなこともあるのですけれども、現場からのいわば指摘によれば、工場専用埠頭なんかでまさに船内、沿岸との区別が不明確になっていて、工場内の諸作業と混然サービスを求めら

それでは、次に十六条関係について少しお伺いをいたしたいと思いますけれども、これも最初に、一般的にどういう影響、変化が出てくるのか、あらかじめひとつお尋ねをしたいと思います。

影響等については余り御説明もなかったわけですが、今後この後逐次お伺いすることにしたいと思いますけれども、港湾運送を統括管理する行為、これはどういう中身でありますか。

まことに抽象的でわかりにくいわけなんですね。これは皆さん方が日港協で御説明になった説明内容を拝見をさせていただいて、何となくわかったようなわからないようなという感じなんですが、ここでは施設基盤を持つ、そこで一定量の貨物を扱う、それから統括管理をする行為、この三つが合わさって今回の統括管理の実態として存在をするのだといったようなことが書かれているのですが、もう少しわかりやすいイメージで話をしていただけませんか。

そこで、これは港湾運送事業法に新しい港湾運送事業のジャンルが加わった。従来は沿岸、船内という概念の中でおやりになってきているのかもしれませんけれども、しかし、そういうものとして整理がつくなら、何も法律の改正をしなくていいわけでありまして、この法律というのは第二条でこれこれこういうものが港湾運送事業ですよというふうに書いて、第三条に行って初めて前条のこれとこれは一般港湾運送事業ですよ、これとこれは沿岸ですよ、これとこれははしけですよという法律の立て方になっているわけです。そういたしますと、いわば新しく基盤としてこれを取り上げる以上は、当然この港湾運送事業法の第二条に施設基盤についての定義がきちっと書かれておかれなければならないんじゃな

逆に裏側から聞きますけれども、そうしますと、新しい施設基盤というものについての免許基準、これは逆にそこが出てこないと、免許基準という考え方が出てくるのかこないのかということが問題になると思うのです。しかし、現実的にはこれを直営することによってあとは下請していいということになるわけですから、そこでの免許基準がおのずとはっきりされてこなければ、ならないと思うのです。この辺はどうなりますか。

今おっしゃった意味が素人でちょっとわかりにくいのですけれども、施設基盤についての免許基準を設けると一般的な港湾運送事業者全体にかかわっていくという意味はどういう意味なんでしょうか。現実には、施設基盤についても、皆さん方の方は取扱貨物量についてのこれこれだけはやりなさいよということを、いずれ政令できちっとしなければならぬというふうにお考えになっているわけでしょう。その辺の中身もお聞かせいただきたいと思うのです。

技術論になりますから私もこれ以上押しませんが、ざっと見て、政令の中で特定して、施設基盤について免許基準をはっきり書くということが別に問題にもならないでしょうし、いずれにしても書かなければならぬでしょうし、逆にそういうものとして存在をしなければ、これまた言うなれば施設基盤を持っていれば現実に仕事をしなくても、全部下請に出して、皆さんが、関係者の人たちが心配をしているようなフォワーダー的なものに変質をしていくという心配がこの側面から出てくるのじゃないかという気もするのですね。この辺で余り押したり引いたりしていると時間がなくなってしまうものですから、あれですが…… 　いずれにせよ、そういう点では、きちっとした施設基盤についても一定の事業

そうお答えをいただけばいいのですけれども、その裏側の政令で書かれる分がはっきりしませんと、いわゆる統括管理行為だけで、私どもは少なくとも今日の段階では港湾労働のオーガナイザーとしての役割を外してしまったら大変なことになるということがあるものでありますから、くどく伺っておるわけであります。 　今の御説明で言えば、そういう機能を免除することにはならないというふうに理解していいわけですね。 　あわせて、この際伺っておきたいと思いますけれども、関連下請について、これもいろいろと細かな規定があるのですけれども、これは通達で港政第二百十二号というのだそうですけれども、関連下請に関して細かな規定があります。長期契約、専属契約、これに類する契約

そこで、なお二、三伺っておきたいと思いますが、従前の基盤から新基盤へ移行する業者というのはどの程度あるのか。 　それから、これはおわかりにならなければ仕方がありませんけれども、新規参入というものについては、新しい基盤の変更によってどういうことが見通せるのか。そこらあたり、もし皆さん方の方で材料をお持ちでしたら、この機会にお聞かせをいただきたいと思います。 　なお、あわせて、ここでは、第三条関係については沿岸の中小の業者のことが問題だと申し上げたわけですけれども、はしけ基盤の切り捨てがどうなっていくのかというのがやはり一番気になるところでありましょうし、これに対する対応策もあわせお伺いをして、この関係については終わりたいと思うので

そうこうしているうちに時間がなくなりましたので、次の問題に移らしていただきますけれども、今申し上げてきたような状況の中でコンテナリゼーションの進展に伴って職域の確保という問題がだんだん厳しくなっているということが今最大の問題だろうと思うのですけれども、この点についてちょっと警察庁、税関、農林省からそれぞれおいでをいただいておりますのでお伺いしておきたいと思うのです。 　問題は、コンテナリゼーションが進むに従ってこの港頭地区におけるいわばコンテナのチェックというものがなかなかできにくくなって、いわゆるバンニング、デバンニングの内陸での作業がだんだんふえていっているという実態があるわけでありまして、それが内陸の方へ移ろうと港頭地区にお

時間がなくて、それぞれについて詳しいお尋ねを重ねることができなくなりましたけれども、今申し上げたサイドはそれぞれの分野におけるチェックの観点から港頭地域でのコンテナの扱いというものに重点を置いてほしいということに尽きますが、問題はやはりバンニング、デバンニングについて港頭地域における職域の確保ということについては、御案内のとおり日港協が荷主に対する申し入れなども行っておるわけでありますし、運輸省の方としても一体どの程度の実態にあるのか、これはきちっとひとつお調べをいただきながら、既に七〇％が内陸部に持ち込まれてしまっていて、港頭地区で残るコンテナの作業は三〇％だという数字が関係者からあるわけですけれども、この辺も実態をきちっと踏まえ

随分長い時間、この法案をめぐってのいろいろな将来起こり得るであろう、起こっては困る事態について御指摘を申し上げました。冒頭に大臣並びに局長から、この港湾運送事業法の精神にのっとってこの法の根幹だけはしっかり守っていくのだ、どういう事態の展開があろうとこの辺については心配ないのだという御答弁もいただいておりますので、重ねてお尋ねもいたしませんけれども、どうかひとつその辺に対しまして慎重な対処をお願い申し上げまして、私の質問を終わります。どうもありがとうございました。

せっかく大臣御出席でございますので、冒頭ひとつお尋ねをいたしたいわけでありますが、まさに「初めに臨調ありき」という感じがする昨今でございまして、そういう意味ではこの関西空港も臨調の枠組みの中であらわれてきた代物でありましょうが、それにしても一兆円の巨大プロジェクト、こういうものの新規採択というのはまさに異例のことでありましょう。 　ともあれ、それが私どもの日本の国際社会に向けての必要な空港であるという点については、今先輩議員からお話がございましたように、私ども基本的に反対をしておるわけではございませんし、まさに第一種空港として国の責任においてこれを実現をすることをしておらないわけでありますけれども、しかし十六年間の準備期間、私もこ

私はこれから主として資金計画あるいは採算性の問題についてお尋ねをするわけですけれども、私のお尋ねした趣旨は、とにもかくにも発車をしなければならぬというお気持ちもわかりますし、私どもも基本的な必要性については、今申し上げましたように否定をしておるわけではないわけであります。しかし、いずれにいたしましても将来見通しを欠いて資金繰りや採算性を軽視をした見切り発車は、将来に大きな禍根を残すという指摘などもあるわけでございますけれども、この点についてのお考えを伺ったところであります。 　これも幾たびか質問のあったことでありますが、重ねてちょっと伺っておきたいのですけれども、民間活力の導入という言葉が最近しばしば使われるのですけれども、先般来

大臣の御答弁で、資本参加、地方の協力、附帯事業、こういうお話がありました。もちろん地方の協力だとかいうものは、これはいつの場合でも、民間が入る、入らないに限らず、当然そういう協力の体制というものはとるべくしてとっていかなければならぬということだろうと思いますし、附帯事業の方は今まででも羽田にせよ成田にせよ、これはいろいろな形はあるようでございますけれども、いずれにせよ民間がやっておられることですから、改めてここで民間活力というふうに言うほどのことではないんじゃないかというふうにも思うのですが、まあ問題はやはり資金というところにあるんでしょうか。 　　　　〔浜野委員長代理退席、鹿野委員長代理着席〕

わかりました。 　次に資金計画についてお伺いをしてまいりたいと存じますが、私どもがいただいておる資料は一兆円という事業量に対して一定の資金調達の計画が示されておるわけでありますけれども、わからぬ点が幾つかあるわけであります。特に、全体の出資が千二百億、したがって残った八八％の八千八百億というものの中身がわからぬわけですが、まず大まかな御説明をいただいて、順次お尋ねをいたしたいと思います。