街頭検査で整備不良車を排除すると申しましても、実務上は排ガステスターとかハンマーぐらいしか持ってやらないわけです。したがいまして、主として外観検査で見得る範囲で整備不良車を発見するということで、気持ちとしては、整備不良の状態のまま走っておられるような方ならば定期点検をおやりになっていないおそれもかなりあるのではないかという趣旨で、定期点検の記録簿等でその実施状況をチェックさせていただく。定期点検は、別に項目が決まっておって、たとえば十二カ月点検であれば一個所を分解整備幸してチェックをするという項目がございます。そこまで街頭検査では見得るわけにはいきませんので、併用という話になるわけでございます。
そういうケースは当然弾力的に運用する所存でございます。このことは衆議院でもお答え申しております。
先生よく御存じのとおり、現在の補助要綱におきましては、平均乗車密度五人以上十五人未満のバス路線が第二種生活路線、それから五人未満のバス路線が第三種生活路線といたしまして、その欠損の補助に当たりましては、国、県、市町村の負担割合に差を設けているところでございます。第三種生活路線は乗車密度がきわめて少ないということから、企業として採算を維持することが非常に困難な路線でございます。したがいまして、その維持を図る必要があると考えられる場合には、地域社会の問題として地域の民生の安定という見地から、市町村がその欠損について応分の負担を行うということを前提として補助制度ができ上がっているところでございます。 それで、三年間、一路線についてでご
同じことを繰り返すようなことになりまして申しわけありませんが、五十五年度以降三年間の補助対象期間内に輸送需要を喚起する、あるいは路線の再編成をするというようなことで路線バスとして存続し得る条件を整備していただく、あるいは市町村代替バス、市町村の単独補助というような形で整備するというようなことで、地域の実情に合った選択が行われることを現段階では期待しているところでございます。その進捗状況を見ながら、将来の補助制度のあり方については検討してまいりたいと考えております。
いま申し上げましたように、現時点では、ともかく需要の喚起等による二種への格上げ、あるいは市町村の肩がわり、あるいは単独補助、そういう方向で努力をしていただく、その進捗状況を見ながら今後の補助制度のあり方については検討してまいりたい、現段階としてはそう申し上げるしかないということでございます。
五十五年度におきまして、第三種の生活路線の補助対象系統九百三十六本ございましたが、八十六本が五十六年九月末現在で第二種生活路線に格上げになっております。一方、五十六年度には三百八十九系統が新たに第三種生活路線の補助対象に加わっております。このうち二種生活路線から第三種生活路線になってしまったものは百八十四系統でございます。
確かに先生のおっしゃるような傾向にございます。
最初に、経常欠損を一〇〇％補てんされているバス事業者の状況でございますが、昭和五十六年度補助対象事業者百五十八社ございますが、一〇〇％補てんいたしておりますのは五十二社、三二・九％でございます。九〇％以上一〇〇％未満が十五社、八〇％以上九〇％未満が十八社、七〇％以上八〇％未満が二十社、七〇％未満が五十三社という状況になっております。 それで、この地方バスに対する補助につきましては、先生よく御存じのとおり、これまでいろいろと改善を図ってきたところでございますが、基本的な考え方としては、集約、競合の排除等によりまして能率的なバス経営を促進する、コスト低減についての企業努力を期待し、標準的な経営のもとにおいて欠損補助を考えていくという
運輸技術審議会の答申は、先生のおっしゃるとおり、それまでの間相当激しい討議が行われましたが、最終的には、ニュアンスの差はありましても、全会一致で取りまとめられたものでございます。 いま御指摘の方は、恐らく日整連の専務理事のお話かと思います。この方は、実はこの団体の利益代表として特別委員に入っておるのではなくて、従来から自動車部会の特別委員になっておった方でございます。要するに学識経験者、専門家の一人として自動車部会に従来から参加していただいておったということでございます。ただ、それぞれの委員はまた団体の組織にも属しておるのでございまして、審議会の委員という立場を離れていろいろ行動され、またおっしゃることはやむを得ないのではないか
先生御指摘のとおり、運輸技術審議会の中間答申で、整備保証制度の導入を早急に図るべきであるという御指摘があったわけでございます。私どもとしては、関係業界に早急に、本件について前向きに検討するように指示をいたしたところでございます。 ただ、実際に保証範囲をどうするか、保証期間をどうするか、それから遠隔地で問題が起きたときにどう対応するか、あるいは整備をした個所がふぐあいになったために事故が起きて賠償問題が起きた場合どういうふうにするか、また仕組みとして共済制度でいくか保険とのリンクを考えるか等、なかなかむずかしい問題がございます。 日整連の方は、そのための委員会をつくっていま一生懸命努力をいたしておるところでございます。ただ、個
整備保証制度の充実あるいは研修体制の整備という問題については、先生の御指摘のとおり今後強く指導してまいりたいと考えております。
いまおっしゃった数字は、自賠責再保険特別会計の昭和五十五年度の決算におきまして、保険勘定で約一兆一千三百億円の剰余金を生じているというお話でございます。先生よく御存じのとおり、この保険という特殊な分野の経理は、現金主義の歳出といいますか、歳入計算書にあらわすため、一見多額の利益が生じているというふうに見えるものでございまして、この剰余金の中には、すでに生じた事故にかかわります次年度以降の保険金支払いに充てるための支払備金、それから、二年もの以上の保険料収入のうち次年度以降の分として繰り越す必要のある未経過保険料等が含まれておるわけでございます。 五十五年度決算の保険勘定の損益計算の方で見ますと、保険勘定におきましては四百二十八億
先生いま御指摘のとおり、自賠責審議会から四十四年、四十八年及び五十三年の過去三回にわたりまして、自賠責保険の制度改善の答申がございました。 他方、衆議院におきましては、昭和三十年の自賠法制定のとき及び四十五年の自賠法の一部改正の審議の過程で附帯決議が付されており、いろいろな提言がなされていることは存じております。 運輸省といたしましては、大蔵省等関係方面と協議を行いまして、できる限りその実現に努めたところでございます。 例を挙げさせていただきますと、交通医療体制の整備充実、休業補償費の限度額の設定、自家保障制度の廃止、商品自動車についての料率の設定、自賠責保険の適用除外範囲の縮小、交通事故防止対策等の推進、自賠責保険と任
お答えいたします。 先生御指摘の条項は有償運送の禁止の規定だと思います。そのほか、無免許営業であれば四条違反という問題が起きてくるわけでございます。 それで、いまお話がございました違法白トラ、過積載、特にダンプの問題についての御指摘でございますが、いわゆる輸送秩序の問題として私どもはとらえておるわけでございます。これは非常に根の深い問題でございまして、従来からいろいろ努力をいたしておるのでございますが、五十二年度からは各陸運局、主要陸運事務所に十七名の貨物輸送監理官を置きまして、警察当局と連携をとりながら取り締まり指導に当たっております。それから、従来から、これは民間でも同時に努力してもらわなければ解決できない問題であるとい
先生いまお触れになりましたとおり、五十四年十一月に関係の通達を出しておりますが、まずねらいは、既存の零細なダンプカーの使用事業者の協業化、企業組合あるいは協業組合、あるいは共同で新しい会社をつくるというような方向が考えられますが、それを積極的に推進する。なお並行して、事業開始をする資金調達について、低利の中小企業高度化資金の融資の道をこの際開いたわけでございますが、そういたしまして、免許基準を弾力的に運用をして、道路運送法上の青ナンバーにするという方針を一つ出しております。 協業化につきましては、五十四年の十二月から昨年の十月までの状況を申し上げますと、免許いたしましたのは三十四、申請中が二十、いまそういう方向で関係者が努力して
納付の確認は陸運事務所の窓口でいたしておるわけであります。したがいまして、車検の時期にはユーザーなり整備業者がかわって陸事で手続をするということになりますが、これを単年度にいたしますと、その都度それだけのために陸運事務所へ来るということになって、ユーザー等の手数もかかることでありましょうし、私どもの窓口の要員の組織整備が要るということになるわけでございます。
先生御指摘のとおり、定期点検の実施は、基本的にはユーザーの自主性、意識の高揚ということが最も大事なことでございます。特に定期点検制度が、保安基準不適合の車を未然に排除するという安全あるいは路上故障あるいは公害を防止するという上で、予防措置として非常に重要な役割りを果たしておることは言うまでもございません。 ただ、さきの運輸技術審議会の答申におきましても、定期点検制度の必要性と相まって、その実施率の向上について強く指摘を受けているところでございます。今回の法案におきまして、ユーザーの自己責任に基づいて定期点検は行われるべきであるという基本はできる限り尊重いたしました。したがいまして、定期点検義務違反あるいは定期点検記録簿の備えつけ
定期点検の励行につきましては、何といいましても、ユーザーに点検、整備についての認識を深めていただき、自主的に実施していただくということが最も基本でございます。そのためにユーザーが参加をするという考え方を、運輸技術審議会の答申でははっきりと打ち出しておるわけでございます。 一つは、六カ月点検につきまして項目の大幅な簡素化とともに、日常点検の一種として、技術的な知識がある方であれば、みずからでも実施し得るものにする。国がメーカーとともにユーザーに対して手引きの作成をし公表をする。それから必要な情報を関係者ができるだけユーザーに提供する。まずそれが基本にありまして、私どもがいままでやっております街頭検査の際に行政指導をいたしますが、そ
五十五年度の街頭検査の出動人員につきまして、私ども陸運事務所の検査関係の職員が指導した延べ人員は二千五百二十二人でございます。街頭検査の際検査いたしました対象車両数は九万三千四百八十台でございます。
「最近における自動車技術の進歩、使用形態の変化等に対応した自動車の検査・整備のあり方」につきまして、昨年の二月運輸技術審議会に諮問いたしました結果、先生よく御案内のとおりの運輸技術審議会の答申が出たわけでございます。 審議会におきましては、安全の確保、公害の防止、省エネルギーというものを前提としながら、国民負担の軽減にも配慮しつつ専門的、技術的に検討が行われた結果、結論が出されたものでございます。 その中におきまして、たとえば検査の有効期間の延長についても、マイカーについて新車新規検査の検査証の有効期間について延長は可能であるけれども、ユーザーの自動車の保守管理についての責任意識の高揚、定期点検、整備の実施率の向上等を図る必
