しばしば計画が挫折をしたといいますか、予定どおりいかなかった、また現にいわゆる再建法によりましてつくりました、それに基づいて実施しております経営改善計画につきましてもすでに若干の誤差が出てきておる、破綻がのぞかれつつあるということは御指摘のとおりでございますが、その要素を分析してみますと、思ったよりも経費がかかりたという部分は過去のすべての経験の場合に余りございませんで、思ったより収入が伸びなかったということがほとんどすべてのギャップが出てきた原因でございます。 収入が伸びなかったということにつきましては、日本の輸送需要の平均伸び率ぐらいは私どもの仕事も伸びていくだろうという想定でしばしば計画が立てられたわけでございますが、結果
臨調が指摘をされましたのは、私は三つあると思っております。一つは経営形態の問題、それから二つ目は、過去債務その他、もう少し財政で処理しなければならない問題があるということ、そしてその処理方の問題、いまの二つの問題は再建監理委員会においてもっと詰めるということになっておりまして、三番目に国鉄自身が政府の御指導のもとに責任を持って現状をいい方向に持っていくという、この三つが臨調の答申でありました。臨調答申のうちの前の二つを処理するための再建監理委員会だと考えております。 したがって、その二つについては再建監理委員会での御討議を待つと言わざるを得ないわけでありますが、三番目の私ども自身がいたすべき処置については、これは再建監理委員会と
一例を挙げますと、先ほど他の委員から御質問ございましたように、たとえば入浴の問題といったようなことが大変マスコミで取り上げられました。それに対して私どもが処分をもって臨んだということで御批判があろうかと存じます。 しかし、なぜこの入浴の問題についてこのような姿勢をとりましたかということにつきましては、実は昨年の三月ごろの時点ではそういった現象のある職場が全国で約五千の職場の中で千前後にも及んでおったわけでございまして、ノーワーク・ノーペイというような原則からいいますと、やはり給料をもらっておふろに入っているというのは、それがしかもそんなにたくさんの職場であるというのはおかしいということで是正に努めました。 その結果、昨年の十
私どもの置かれました最大の悩みというべきものは、国鉄の役削りがいずこにありやということでございまして、片っ方においては企業的であるべしということでありましょうし、片っ方におきましては公共性を十分認識すべきであるということであろうかと存じます。 現在、臨調答申を初めとして、やや企業性ということに重点が置かれて御批判を受けておる感じを持っておりますが、これはしかし何分にも多額な赤字を出しておって、現在も七千億の補助金を毎年いただいておりますし、さらに将来国民の負担となるべき金額が余りにも大きいということでそういう御批判の方がより強くなっておるという現状かと思います。そのことは片っ方において考えながら、やはり本来公共性というものを忘れ
私どもが理解をしております監理委員会の設置の意味でございますけれども、臨調答申の主題は三つあるというふうに考えています。 一つは、よく伝えられますように分割民営化ということで、経営形態まで踏み込んで改めないことには国鉄の再建ができないのではないかという前提での経営形態論でございますし、第二は、それにしても国鉄自体の努力によってもう少し効率の高い運営をしなきゃいかぬのではないかということで、いわゆる緊急十一項目の指摘があって、それを監理委員会が今後いわば見守る役割りをお持ちであろうかと思います。三番目は、先ほど来お触れになっておりますように、国会においても御指摘がありましたし、また閣議の了解においてもしばしば触れておりますところの
再建監理委員会ができましても、従来のいわゆる特別措置法による経営改善計画を中心とするところの国鉄再建の実行ということは一向変わらないというふうに考えております。すでに政府に御提出申し上げて御承認いただいております。経営改善計画につきましては、先ほども触れましたように、輸送量の減ということを主体として計画どおりなかなか進行してないという状況でございますので、これに手直しをいたしまして、なるべく早い機会に現行経営改善計画の修正について政府にお願いに出たいというふうに考えておるわけでございます。 その場合に、この前あの法律を御審議いただきました段階、それからその後私どもが経営改善計画をまとめて政府に御承認をいただきました段階、さらに今
確かに附帯決議その他で御指摘を受けたことで、その線に沿って進んだことと、残念ながらそのとおりなってないということと、二つに明確に分かれておると思います。 どうしてそうなっているかということにつきましては、やはり何と申しましても、現在の予算統制を中心とする公社制度そのものに問題があると言わざるを得ないわけでございまして、そこは鶏と卵の関係になりますけれども、一方において附帯決議で示されましたようないろいろな事項を政府において実施していただくということが一つの道でありますけれども、もう一つの道としては、やはりいまの公社制度によるところのもろもろの政府の統制というものの前提において附帯決議で指摘された事項が実施できるかどうかというとこ
現在、私どもの経営の大変圧迫になっておりますものとして東北新幹線、上越新幹線の資本費負担があるわけでございますけれども、この場合には、かなり先のことでございますから確たることは申し上げられませんが、いずれ十分採算がとれるであろうという見通しを持っております。 それに比べまして、青函トンネルの場合にはその資本費負担はどう計算してみても旅客収入等によって賄うことは不可能であろうかと考えております。したがいまして、お国の方針としてあそこへ鉄道を通すべくトンネルをつくられたわけでございますので、それの処理は政府によって処理をしていただく、その上でおまえの方で列車を走らせるということでないと、われわれとしてはお引き受けが非常にむずかしいと
運賃の問題は、確かに非常にむずかしい問題だというふうに思っております。しかし、現在私鉄相互間でどういう問題があるか、あるいは同じ路線を別の会社が経営している航空機の場合の運賃の立て方がどういうことになっておるかといったような問題を考えますと、現行の国鉄の運賃システムからいえばきわめてむずかしい、幾多の乗り越えなきゃいかぬ困難な問題があるとはいうものの、絶対越えられない不可能なことかどうかということになると、私どもも必ずしも絶対不可能なことだとは言い切れない点があるのじゃないかと思います。 実は、先ほど御指摘がありましたように、臨調の中での御審議の経過というものは公表されておりませんけれども、私どもが臨調にいろいろ意見を申し述べま
遠距離逓減制といったようなシステムはなかなかとりにくいと思うわけでございます。いまの東京でやっておりますやり方も、併算といいますか、それぞれの運賃を足したようなことを中心にして基本的には考えられておるわけでございます。ただしかし、それでは大変割り高になるかというと必ずしもそうは言えないのでございまして、それは一種の特殊切符の割引制といったようなことを通じて考えることができるわけでございまして、遠距離逓減システムは困難でございますが、そのことが直ちに割り高になってしまうというふうにはつながらないのではないか。フランスとスイスとイタリーの間におきましても、それぞれの鉄道企業としてはやっぱり何とかお客さんにたくさん乗っていただきたいわけで
ヨーロッパの例を見ましても、それぞれ国は別ですから鉄道の経営主体は別でございますけれども、一種の連合体のようなもの、これがどの程度法律的なものかというのは私もよく存じませんが、一種の連合協議体のようなものをつくりまして、そして運賃その他についていろいろと協議をして物事を進めるということになっておるわけでございまして、恐らく、もし臨調答申のように複数に分割されるということになりました場合には、どうしてもそういう連合協議体が必要になってまいろうかと思います。 それから分割が非常に困難な問題として、たとえば技術水準を維持するための技術研究所の機構をどうするかとか、あるいは車両の設計基準等、あるいは車両の基本設計等を行いますところの車両
現在の私どもの運賃システムの最大の弱点は、全国一本の運賃であるということでございます。今度、地域分割が仮に起こりました場合の運賃問題として非常に重要な問題は、その地域ごとの国鉄の運賃とバスその他の運賃とをどういうバランスにするかという問題が非常に大きな問題になってまいります。現在では、全国一本でございますから、そういうバランスを考える余地がないわけでございますが、地域分割になりますと、北海道のバスなり他の交通機関の運賃と鉄道の運賃とをどういうバランスにするかということが、まず大きな問題になってこようかと思うわけでございます。また同時に、それは運賃システムだけではなくて、地域交通としてどういうところは鉄道がよろしいか、どういうところは
大変むずかしいお尋ねでございます。もし、いまのままでもうまくいけるのだということであれば、今日ただいまもう少しうまくいっていなければならないわけでございまして、私の及ばざるところもございますけれども、やはりいろいろな制約がありまして思うように進んでないという事実はやはり否定できないと思うわけでございます。 それでは、もし分割民営をしなければ何ともやりようがないのかということになりますと、いまもちょっとお触れになりました、先ほど他の委員の御質問にありましたように、かねがねから当委員会あるいは衆議院の委員会等で御指摘になっております点について、もう少し政府の御理解をいただけるならば相当程度のところまではやれることは間違いないわけでご
現在の特別措置法による経営改善計画は、一応六十年時点でどこまでいけるかということで、法律でもそういうふうに予想されておりますし、法律に基づいてわれわれは提出し、政府の御承認をいただいております経営改善計画におきましても一応六十年で区切っておるわけでございます。しかし、その後、二年間の時間の経過の過程におきましてなかなか計画どおりいきそうもないという現状でございまして、現在、しばしば御説明申し上げておりますように、改善計画をつくり直す作業に取り組んでおるわけでございますけれども、その場合におきまして、ただいまお尋ねの監理委員会設置法との関係で申しますと、それとは直接の関係なく、私どもとしましては、前の特別措置法の規定ないし精神に従いま
投資にもいろいろな投資があるわけでございまして……
俗に設備投資というときには、一般的常識といたしましては、たとえば河川改修とかあるいは農業関係のものとかという場合には、いままでないものを新しくするというのが設備投資の概念なんですけれども、国鉄の場合の設備投資の概念は、実はそれよりはるかに広いものになっておりまして、たとえばまくら木を取りかえるという場合でも、木のまくら木を木のまくら木に取りかえるという場合は投資とは考えませんけれども、木のまくら木をコンクリートのまくら木にかえるという場合には投資というふうに考えておりますし、車両を新しく買うという場合でも、どこかに線路ができて、そして新しく車両が必要になったという場合の車両購入費はこれはだれが考えても投資という概念に入ってくると思い
率直に申しまして、私、就任当初にその点は非常に疑問を持ったわけでございます。 それで、説明を聞きますと、国鉄は絶えずお客がふえまして、したがって設備を更新したり拡大をしたりしませんと輸送し切れないという状態が戦後ずっと続いてまいりました。その関係で、将来収入を期待して投資をしてきたというのが歴史であろうかと存じます。 むしろ問題は、私が責任を持つようになりました時期以降の問題でございまして、貨物につきましては四十五年から、旅客につきましては五十一年から輸送量が減りました。そういうふうに国鉄の置かれる地位が大変変わってきたわけでございますので、本来ならば五十一、二年ごろから設備投資を抑えるべきであったかもしれません。また、私も
国鉄はいわば遊休地を持っておるということで、これを赤字対策として充てるために売ったらどうかということ、あるいはこれをもっと活用したらどうかということが言われて大変久しいわけでございますけれども、積極的にそうした問題に取り組み始めましたのはまだ四、五年でございます。大分具体的な例も出てまいりました。 五十七年度におきまして処分いたしました土地の価格も予算面では八百億であったわけでございますが、ほぼその八、九割は達成するといいますか、その程度の規模で処分をいたしておりますし、関連事業の方の収入も大体予定どおり年に一割ぐらいずつふえてきておるという状況でございます。 そこで、それを進めてまいります過程におきましても、私どももどうい
職場がいろいろな意味で乱れておるとか、あるいはまた応接態度に問題があるとかいうことは、ずいぶん前から、申しわけございませんけれども、気づいておるといいますか、承知をしておるわけで、それの改善、あるいはもっと一般の町の常識に合ったものにするということについての努力は、放置してあったわけではないのでございますけれども、しかしそのテンポが十分いきませんで、現在でもまだ不十分な状況にあることは大変残念に思っております。 しかし、ここ一年ほどの間で大分そういう点を直さなきゃいけないという気持ちが浸透してきたと思います。しかし、一日も早くそうしなければならぬということで、最近やや従来とは姿勢を変えた取り組みをいたしておるわけでございまして、
御指摘のとおりでございまして、前々からもそういうことのためにエネルギーを使うことをもっとやらなければいけないということを督励してきたわけでございますが、職場、職場によりまして現在は大分差がありまして、そういう御指摘のようなことを推し進めることを現実にやれるようになってきた職場と、まだそこまで至っていない職場と、かなり色分けがはっきりしてきているというのが現状でございます。去年のいまごろと今日とでもかなり変わってきておりますので、まだ旧態依然たる部分を早く常識的な方向に直したいということでやっております。まだできないところはなぜかということは、なかなかいろんな事情があるわけでございますが、これはどうしてもやり遂げなきゃならぬと考えてお
