いろいろな面でどういうふうに説明をすればおわかりいただきやすいかということを考えながらおるわけでございますが、一番最近数字的に顕著になってまいりましたのは線路のつき固めの実績でございます。 御存じのように、非常に古くはいわゆるつるはしでやっておりました。それをハンドタイタンパーといいまして、手で持ってガガッとこうやって直す機械にかえていきました。今日ではマルチプルタイタンパーという非常に大型の機械にかえていっておりますが、残念ながらマルチプルタイタンパーの稼働状況というのは、導入当時、いまから四、五年前には余りよくなかったわけでございますけれども、最近は年間稼働延長、どのぐらいの区間を年間に直していくかといったような効率といった
年金問題は大変複雑な問題でございまして、つい最近、政府から国会に出していただきましたいわゆる統合法案におきましては、今日のままでは早くも昭和六十年度には支払い不能になるという状態でございますので、それは国鉄だけじゃなくて、およそ年金制度に対する信頼感を失うことにもなりかねないということで、支払い不能といったような状態をどうやって回避するかということを中心に今日まで取り組んでまいりました結果、大変御迷惑でございますけれども、他の国家公務員の方々あるいは電電公社や専売公社の方々にお助けをいただきながら、とりあえず昭和六十年度に支払い不能という状態からは脱さなければならないということで法案という形になったわけでございます。 その場合に
大変御激励いただきましてありがとうございます。余りにもいろんな問題がありまして、なかなかうまくいっておりませんけれども、職員諸君を励ましながら前進をしてまいりたいと思っております。 ありがとうございました。
御指摘のように、長い間しばしば立て直しについて御意見を賜りました。私どももそれなりに一生懸命やってきたつもりではおりますが、結果、なお一層こういう新しい形でお取り組みをお願いしなければならない事態になりましたことについて、まことに残念と申しますか、力足らざるを感ずる次第でございます。 しかし、本来この問題は大変大きな問題でありまして、最近の行政改革なり財政再建なりという問題の中で、非常に大きな位置づけにあるということがこのたびまた改めて浮き彫りになってまいりましたわけでございますので、私どもも謙虚にそれに向けて邁進をいたしますが、委員会ができましたならば、そこでまた速やかなる思い切った解決策の御提示があることを強く期待をいたして
確かに国鉄の置かれております環境は、独占の時代と変わってきたということは前々から認識しておるわけでございますけれども、つまり、競争の時代に入っていったという場合の、その競争の時代に対応する姿勢といいますか、腰固めといいますか、そういう点が頭ではわかっておっても、なかなかそれが実践に結びついていってないということは御指摘のとおりでございます。貨物等につきましても、待ちの姿勢であり過ぎる、もっと攻めの姿勢であるべきだということをかねがねいろいろ言われてまいったわけでございますし、何とかそういう工夫といいますか、姿勢の転換を早くいたさねばという気持ちは持っておるのでございますけれども、まあ長年のしみついたものといいますか、そういうものとの
ちょっと正確な数をいまここで申し上げられませんのですけれども、国鉄でかねがねつくってまいりました線区につきましては、この夏に中央東線の塩嶺トンネルができますとほぼ一段落という形になろうかと思っております。 なお、鉄建公団等の関連で、一つは東京周辺の京葉の線区、それから東北新幹線に関連いたしまして、大宮から赤羽までをつなぎます通勤新線といったものが非常に大きなプロジェクトとして、通勤新線の方はすでに始めておりますし、京葉の方はこれからということになっております。また、関西におきましては、調査中といいますか、まだ実施に入っておりませんけれども、片町線と福知山線をつなぐ線、それから、いま貨物線として専用しておりますところの環状線を旅客
若干私は、井岡委員のこの答申についての読み方と違う読み方をいたしております。経営者が経営責任を自覚し、難局に立ち向かうということが必要だという点においてはまさにそのとおりでございますけれども、臨調では「これらのことは、単なる現行公社制度の手直しとか、個別の合理化計画では実現できない。」こうおっしゃっておるわけでございまして、いま委員の御指摘のようなことでこれを指摘されているのではないのではないかと思っております。私どもといたしましては、その三つの項目の具体化といたしまして、そうした「新形態移行までの間緊急にとるべき措置」ということを指摘されておるわけでございますから、これにいま全力を挙げておるわけでございます。 おっしゃるように
その点が今回の臨調のお考え方とわれわれの考え方とも違う点でございまして、臨調としては、この点を打開する道として公社制度の見直しとか、個別の合理化計画では実現できないと断定されておるわけでございます。それに対して私どもとしましては大いに異論を持ちますけれども、しかしこれは臨調の答申は答申でございますし、いま御指摘を受けている点は、それがためには、その数行下にいろいろありますように、新形態移行までに緊急措置をとれということを言われており、これは私ども全く同じ意見でございますから、先ほどの政府の閣議決定にも基づきましてそれと取り組んでおるわけでございまして、この点においては若干の認識の違いがあるということを率直に私は考えております。
ここに挙がっております問題点の指摘としての三項目のいずれにも関連して、十一項目が指定されているものと考えております。「職場規律を確立し、」云々ということがございますけれども、十一項目というのは必ずしも職場規律の問題だけじゃないわけでございまして、たとえば「企業意識に徹し、難局の打開に立ち向かう」ということの一つの方法として、新規採用の原則停止であるとか、設備投資の抑制であるとか、貨物営業の合理化であるとか、いろいろ言われておるわけでございまして、それのうち十一項目に言われていることは、必ずしもいまの御指摘の三項目の第二項目に関することだけでないわけでございますので、そういう意味ではこの十一項目との取り組みが一項目と関係ないじゃないか
ただいまの御指摘の、ダイヤが非常に全国統一的といいますか、地元の御要請に密着していないという点は、私どもも最近特に反省をいたしておる点でございまして、必ずしも分割、民営化ということでなくても、現行組織のもとでもそういった点をもっともっと直すべきではないか、また、直し得るのではないかという点は全く同感でございまして、そのようなことをつい最近の会合におきましても強く指示をいたしております。しかし、そこへ近づくには、残念ながらうちの体質が十分ついていっていない点がありますので、私も大いに督励をいたしまして、いま御指摘のような点を早く直したいというふうに考えております。
まだそこまで十分検討いたしておりません。
過去においていろいろな労使関係がございました。私が責任を持ってまいりました期間においてもいろいろな変遷を経てまいったわけでございますが、やはり労使の間で心が通ずるといいますか、話し合いができるといいますか、そういうことが基本であるべきものというふうに私は考えてまいりました。たとえばいわゆる団体交渉事項でなくても、経営といったような問題についても、団体交渉とはまた別の座敷で話ができるような雰囲気をつくろうじゃないかというようなことも言ってまいりました。ある時期にはそれができた時期もありますが、残念ながら、今日ただいま一部の組合とはできておりますけれども、一部の組合とはできていないという状態になっております。基本としてはあくまでお互いに
よその社会と違ってむずかしい問題になっておりますのは、組合が二つ以上ある。それが全体として大きく分かれているということではなしに、各現場現場において二つあったり三つあったりしているという問題が基本的悩みでございます。しかし、これはそれぞれ主義主張を持っていることでございますので、それが一緒にテーブルに着くことになかなかならないわけでございますが、基本はやはりそういう方向をつくり上げていくことが必要だというふうに考えております。 それから、第二の問題といたしましては、それぞれの組合がそれぞれ違った運動方針なり理念を持っておりますことによりまして、私自身がなかなかフランクに話ができないという問題がございます。そうしたことにつきまして
大変心のこもった御指導なり御激励を賜りまして、ありがとうございました。ぜひそうした心組みで一生懸命やってまいります。
経営改善計画の中身と申しますか、組み立てと申しますか、あるいは目標と申しますか、いろいろあるわけでございますが、その中でも私ども非常に重点を置いて考えておりますのは、幹線と地方交通線とを分けて考えたいということでございました。率直に申しまして地方交通線、地方バスについては、いかに努力をしても、自己努力だけで収支が償うような経営は残念ながらできませんということでございます。それからもう一つは特定人件費と申しましょうか、この数年の間支払わなければなりませんところの異常な退職金の金額と、それから将来にわたりまして年々ふえてまいります年金の国鉄側の負担額につきましても、これをコストと概念して、そして運賃の計算の基礎にして考えるということはち
私どものもろもろの経営の予測を立てる場合の基本となるものはやはり何といっても輸送量でございます。その輸送量に応じてどういう輸送計画を立てるかということから収入も見込まれますし、経費も見込まれるわけでございまして、その一番肝心の輸送量の見込みについて、その当時は決して無理な見込みだとは考えていなかったわけでございます。旅客はほんのわずかの微増、貨物は微減といいますか、横ばいといいますか、そのくらいの感じでございましたが、そんな無理はしていなかったつもりでございますが、急激な経済の変革ということもありまして、基本となる輸送量そのものが減っていったということで、その見通しに結果として誤りがあったということは私の責任と申しますか、失敗と申し
貨物の運賃につきましては、かねて長い間三等級の等級別運賃ということでやってまいりましたが、これを数年前からやっと一本化をする、物の重さと大きさと距離等で同じ運賃にいたす、商品の価値は余り運賃には響かせないということに直しまして、約二年経過をいたしました。 今回、新しく輸送方を変えるということになりました場合には、従来の貨物運賃がどっちかといいますと車扱い運賃を基準にして、それの応用問題というような形でコンテナ等の運賃を決めてきたわけでございますけれども、今後は車扱いというものをかなり大規模に縮小いたすことになりますので、そして今後の貨物輸送の中心は、専用貨物と、それからフレートライナーによるところのコンテナ輸送が中心になると思い
損害賠償の問題は、いろいろ問題がございます。私どもとしては、損害額を回復すべく賠償請求をしなければならないわけでございますが、加害者側の負担能力という問題にも限界があるわけでございますので、なかなか賠償額をフルに請求するということができないという問題がございます。 それからもう一つは、わが職員が重過失等によって大きな事故を起こしたという場合の賠償責任の問題があるわけでございますけれども、これはまた、刑事罰による訴追との関係で、すべての場合に賠償請求すべきかどうかということについてかねがね問題がございました。いまのところうちの職員に対する賠償請求というのはほとんど行われておりません。 そうした問題、いろいろございますけれども、
そのとおりでございます。
私でございます。
