高木文雄

いたしております。

そうした問題については、別途、随時役員会を開いて協議をいたしております。それは理事会というような組織で決めるべき事項というよりは、労使問題といったようなことは最終責任は私がとるということでございまして、その前提として役員の事実上の相談はいろいろいたしておりますけれども、理事会決定というような形式ではなくて、私自身の責任ということで処理をいたしております。

役員会には監査委員は入っておられません。

いま私が申しております役員会というのは、事実上社内で役員会と呼んでおりますが、そこでは監査委員は関係しておりません。

私は、ぜひいま先生のおっしゃるように、意見が違いましても、また、意見の一致し得る事項でありましても、双方が何度も会っていろいろ話をして、物事を詰めてまいりたいというのが基本的な今日までの考え方でございます。 　ただ、私の経験によりますと、会いまして意見の交換をしたことと違うことが、あたかも私の言として報道される事実が何回か繰り返されてまいりましたので、現在のところはむしろその辺を相当慎重にいたさざるを得ない状況にございます。

そのように実現できるようぜひお願いいたしたいと思うわけでございまして「皆様も私どもに御教示をたれますと御同様に、うちの職員にも御訓示を賜りたいとお願いをいたします。

やはり国々によりましていろいろ鉄道輸送の持つ意味というのは大変違っておると思うわけでございます。フランスなりドイツの場合には、内陸輸送というのが非常にウエートが高いわけでございまして、日本のようにバルキーカーゴーは海運で運ぶという方法がございませんものですから、今後とも相当程度鉄道を使わなければならない。特に石炭輸送に貨物を使わなければならぬという条件があるわけでございまして、旅客輸送については断然日本がウエートが高いわけでございますが、ヨーロッパの国々は貨物輸送について日本と比較にならない条件になっておるわけでございます。わが国におきましても、石炭とか石油とかセメントとかというボリュームの大きい貨物は、内陸であればやはり自動車より

余り勉強しておりません。

民営というのはちょっと別にして、分割といったことを考えました場合に、幾つかの分割したものの経営成績はどうなるかということは、民営形態とかということはちょっと別にいたしまして、現在の公社の形態のままで経営のいわば分散化といいますか、分権化といいますか、そういうことを図る上にも必要でございます。したがいまして、いま御指摘の点については鋭意そういう作業をやってみる必要があると思うのでございますが、また、やりつつあったのですけれども、実は最近貨物輸送のやり方を全部変えるということになってまいりましたものですから、せっかく作業をするのであれば、その辺も織り込んだ上でやらなければならぬということもありまして、一時進めかけておりました作業をちょっ

先般の他の委員のお尋ねにもお答え申し上げたのでございますけれども、現行経営改善計画というものは、いずれにしてもこのままではもたないということでございます。ひどく収入が減ったということでございますので、そういう新しい事態に応じて経営改善計画の手直し、修正をしなければならぬことになっております。それをいつまでにまとめるかということでございますが、なるべく早い時期と思っておりますけれども、大変作業は難渋をいたしておるわけでございます。一つの時期としては、来年度の予算絡みではどうしてもある程度見当をつけなければならぬと思っておりますが、それ以上、どの程度早めて作業ができますか、その時期を明確に申し上げるのは、別に言いたくないとか隠していると

御趣旨に沿って作業してまいりたいと存じます。

最も問題になりましたのは、あの計画の前提となる輸送力が必要ないといいますか、輸送量が期待できない、こういう状態であります。大別して、旅客の方は、五十四年基準で微増と見ておりましたが、微増はちょっとむずかしくて、横ばいくらいで六十年度は考えた方がよろしいのではないか。貨物は横ばいと考えておりましたが、五十五、五十六、五十七と三年間、年率一〇％くらいずつ減りまして、つい数日前に締め切りになりました五十七年度の輸送量が一億トンを切る状態になってまいりましたので、したがって、五十六年度計画もよほど縮小しなければならぬと思います。したがいまして、輸送量が減るということは収入が減るということでございまして、その点が一番大きく計画を変えなければな

御指摘のように、いま広島の例で見られますように、一部の大都市圏におきまして輸送サービスを改善することによってもっとお客さんに御利用いただくということは、まだまだ工夫の余地があると考えております。 　ただ、残念ながら、一方におきましてどうしてもお客さんが減る地域があるわけでございます。数日前に中国の縦貫道が全部貫通をいたしたというようなこともありますし、また、南九州地区におきましても道路の整備が進みましたことに伴いまして、どうも一生懸命がんばってもお客が減るのをなかなか防ぎ切れないという状況もあるわけでございます。多少弱気かもしれませんが、先ほど申しました旅客の輸送人員が横ばいということを前提とするに当たりましても、いまお示しのよう

まことに恐縮でございますけれども、なかなかその数字が出にくいわけでございます。と申しますのは、いま何歳の人が幾らいるかということはわかっておるのでございますけれども、五十五歳でやめる人あるいは五十八歳までおる人というようなことがありまして、さらにごく異例でございますけれども五十五歳未満でやめる人もあるということで、率直に申しまして、いま職員から見ました場合にやや先行き心配な雰囲気がいろいろある。年金の問題、退職金の問題、いろいろ先行き心配なことがあるということで、多少職員の間に動揺といいますか、生活設計面についていろいろ考え方が変わってくるというようなことがありまして、どのくらい自然減耗があるかということがなかなかちょっと見当がつき

非常に大きな問題なんでございますが、多少、いま福岡委員御指摘の点でもう少し明るく見てもいいんじゃないかという点が一つ二つございます。それは、ああいう物すごい構造物を三十年とか四十年とかということで償却を、まあ経理上はそういうことは必要なんでございましょうけれども、そういう償却を見なければいかぬかどうか。非常に長い寿命のものと考えられますのを三十年、四十年ということで償却しなければならぬかどうか。これは中で経理会計の御専門の方にも学者の方にも折々相談しながら、いま勉強しておるわけでございますが、その問題が一つと、それから、それを変えませんでも借入金の利子は払わなければならないわけでございますけれども、償却は償却不足ということで損益上は

私の理解は、再建監理委員会のお取り組みいただく問題が三つあると考えております。その一つが、経営形態の問題であると思います。それから第二は、われわれのいわゆる緊急十項目と言われております自助努力についてのいわば進行状況の監視といいますか、トレースといいますか、そういうことだと思います。三番目が、長期債務、年金負担といったような、現在国鉄が持っております負担の処理の問題だと思っております。 　その三つは相互に密接に絡み合った問題だ、そのいずれの解決策がうまくできなくてもなかなか物事が進行しないということであろうかと思っております。したがって、経営形態の問題の論議のときには、他の二つの問題が相絡んで論議していただけましょうし、国鉄の減量

それはばらばらには解決できないのではないかと思っております。

東北新幹線の採算なり上越新幹線の採算なりがどうなるかということは、御質問をいただくまでもなく私ども日夜苦慮をいたしておるところでございます。その場合に、どの程度お客様に御利用いただけるかという見通しが大変つかないわけでございます。過去におきます東海道新幹線の場合においては見通しが大変狂ったわけでございまして、狂ったことによって早く黒字になったという形での見通しの狂いがございました。これは当時の経済の成長といった問題とか、まだ飛行機や道路が整備されていなかったというような問題を前提として、そういうわれわれにとってうれしい方に計算が違ったわけでございます。今後、上越につきましては、いま関越国道が時々刻々工事が進んでおりまして、したがって

いま私どもが持っておりますそういう経営上のいろいろな問題がございまして、何度も申し上げておりますとおり、青森のトンネルの問題と本四架橋の問題とはどうも償わないということは申し上げておるわけでございます。それでは今度は上越新幹線は償わないということが言えるかというと、それもわからないわけでございます。でありますから、二十年ぐらいのところでいまのところは何とか収支償うことになりましょうかと、多少とも希望的な気持ちを持ちながらそう申し上げておるわけでございまして、断定的に申し上げてはいないわけでございますので、そこらを御理解賜りたいと存じます。

まさに問題点の御指摘だと思うわけでございまして、さればこそ速やかに再建監理委員会を設置していただいて、そこで今度は一遍外されたお言葉によるはしごをまたかけていただくということをお願いする次第でございます。ぜひとも早く再建監理委員会でそれらのことも議論をしていただきたいと心からお願いをいたしております。