現在、実習航海、それにつきましては運輸省の付属機関でございます航海訓練所で七隻の練習船を持っております。大体二千トンクラスから五、六千トンクラスのものでございます。大体汽船と帆船、両方の種類を持っております。たしか昭和三十八年ごろであったかと記憶いたしますけれども、運輸省の諮問機関でございますところの海技審議会におきましてこの航海訓練所の練習船をもって海員学校の生徒の実習というものをやったほうがいいのではないかという趣旨の御答申を得たのでございます。ただ残念ながら現在の練習船七隻の量をもっていたしますと、そういうような海員学校生徒の実習に当てるという余裕がございません。そこで私どもといたしましては、そういうような点も考え、かつ先生御
お答え申し上げます。 現在、船員法の考え方といたしましては、そういう危険が存在いたします場合に、船長がその者に対するいろいろ制裁権を持つと同時に、必要な場合には行政庁に援助を求めるという考え方でやっておるわけでございます。ただ、先生御指摘のように、やはりこの種の事件についての対応ということについては、従来必ずしもはっきりした訓練なりものの考え方なりというものがなかったように思います。そういう点は、船主側、あるいはまた船員の関係団体、それらとまたよく打ち合わせをいたしまして、どのように具体的にそういう問題を考えていくか、検討を進めてまいりたいと思っておる次第でございます。
お答え申し上げます。海難事故の場合におきます責任がどこにあるか、それにつきましては、それぞれの事故の態様によりましていろいろ相違があると思います。したがって、当然船社側の問題であるというふうに一律に言い切れない点もいろいろあるかと思います。遺族補償の問題につきましては、現在船員法におきまして、標準報酬月額の三十六カ月分に相当するところのものが遺族補償、これは一時金として、あるいは遺族年金といたしまして、それにかわるものといたしまして、標準報酬の五カ月分が毎年遺族年金として支払われるというような制度になっております。これについては、確かに制度といたしまして、全般的なバランスとしてそのような制度が樹立されておるわけでございますが、実際の
お答え申し上げます。確かに先生御指摘のように、ここ十年来の船内の乗り組み員の数を見ますと、次第次第に一船当たりの乗り組み員の数は減少しております。これはやはり基本的には、いろいろの機械、そういうようなものが採用され、また船内の就労組織というものが非常に変わりつつあるということに対応するものでございます。ただ、これらの乗り組み定員がそれぞれ配備されます場合、制度においてもあるいはまた実際の海上におきましても、根本になりますものは当然運航の安全でございます。その運航の安全の面については、十分な配慮を、制度面においても実際の海上面においても留意しておるのでございます。たとえば、かつて船大工というものがございました。そういうものが職種として
私からお答えいたします。 随伴船につきましては、最近漁業関係におきまして、海外の漁業基地、たとえばサモアとか各種の漁業基地が非常に整備されております。同時に、そこに参ります過程におきましては、集団で往復をするという漁業の態様が非常に多くなっております。したがって、そういうような場合に、主船があり、そうしてそれに随行するところの船があります場合に、船舶職員法の適用について弾力的な規定を設けておるというのが現状でございます。
私ども、そのような随伴船の場合におきます通達におきましては、主船は随伴船と同等以上のトン数を持つものということを原則として通達をしておる状況でございます。
随伴いたしますものは、随伴船でございますから、当然主船に随伴して航行するということが必要な条件であります。そうして、その必要な条件を満たす場合においては船舶職員法上の資格軽減を行なう、こういう措置をとっておる状況でございます。
第三成洋丸の場合におきましては、事故の発生が基地到着以後でございますので、直接、随伴船の軽減という問題は事故とは関係はなかったように一応考えておりますけれども、ただ、先生御指摘のように、この種の随伴船等の許可にあたりまして、第三成洋丸、あるいはその他においても、条件というものに違反しておりました事実がございます。そこで、私ども所轄の海運局からそれぞれ船主に対しまして厳重に注意をしたわけでございますが、その後の運用につきましても、先生いま御指摘のように、人命安全という見地から、この点を特に関係者にも周知させまして徹底するように努力をしておるという状況でございます。
お答え申し上げます。 船員法十二条におきましては、船長は、人命、積み荷、船舶の救助に必要な手段を尽くし、かつ、旅客、海員その他船内にある者を去らせた後でなければ、当該船舶を去ってはならないというのが現在の十二条の規定でございます。この規定につきましては、船長は船舶と運命をともにせよという趣旨では全然ございません。必要な手段を尽くして、そして最後に去るということでございますけれども、この表現におきまして、かつ、去らせた後でなければ去ってはならないという表現が非常に誤解を生じ、また、従来のいろいろ社会通念その他もありまして、運命をともにするというようなことにとかくなる傾向がございます。その点につきまして先般、衆議院におきまして、ただ
お答え申し上げます。 確かにいま御指摘になりましたように、船長の最後退船と申しますよりも、船長は船と運命をともにするということは、先ほど社会通念と私申し上げましたけれども、そういうような通念の形成におきましては、船員教育というものの課程がやはり大きな要素をなしておったかと思っております。この点、当然、船長は必要な手段を尽くして、しかも退船するということ、このことが望ましいということにつきましては、最近のいろんなケースから見まして、やはり船員会におきましても強い意見になってきております。こういうような点について、船員教育をあずかっておりますのが現在、商船大学、あるいはまた、商船高等専門学校、あるいは道員学校、これらの学校がございま
船員法の適用拡大、すなわち、いまお願いしておりますところの二十トン未満、五トン以上の漁船に対して、労働基準法より船員法の適用移行をするというようなことに伴いまして、事務といたしまして大きく二つの類型のものが増加するかと思います。一つの類型は、船員の雇い入れ契約の公認というようなこと、あるいはまた、船員手帳の交付というようなこと、こういうような仕事でございます。それから第二の類型は、船員の労働基準、労働保護の監督のための船員労務官の仕事の増大。こういうような二つの面で事務が増大してまいるかと考えます。 第一の、船員手帳あるいは雇い入れ契約の公認といいますような現場事務的な仕事につきましては、やはり要員的には、現在、地方海運局ではな
船員中央労働委員会から答申されました要点は、第一には、五トン以上の原則として漁船船員について船員法を適用する、この点が第一点です。この点は当然考え方として入っておるわけでございます。 それから第二には、しかしながら地元漁業、いわゆる共同漁業あるいは定置漁業、区画漁業というような、陸岸に接続しておるようなものは、海上労働の色彩が薄いから除くべきであろうという点、この点も入っていると考えます。 第三の、中央労働委員会の考え方といたしましては、いろいろ保険事務、あるいは対象業種が多岐にわたります。そういうような関係で、一挙に適用することはやはりいろいろむずかしい点があるし、船員法と船員保険法との一体的な運用をはかるということも必要
まず適用対象でございます。これは五トン以上が全面的に適用になる。ただ、もちろん地先漁業を除いてでございますけれども、そういった場合におきましての適用対象は一万一千三百隻、乗り組み員といたしまして被雇用者、これが約五万人というふうに考えております。 それから第二の問題でございますけれども、とれの予算措置でございますが、これにつきましては、まず第一段階の適用を四十六年一月からというふうにしておりますが、そのための事前の啓蒙指導のためのいろいろな経費、そういうようなものとして約二百五十万円くらいあるわけでございます。 それから定員の問題につきましては、船員学務官を五名増加するということ、これは三カ月分をいろいろ考えてやっておるわけ
先生おっしゃいましたとおり、五年程度を大体全面適用の期限と考えております。四十六年一月から十トン以上の許可漁業、それから五トン以上のサケ・マス漁業というものを四十六年一月から対象にする。それから大体いまのところ考えておりますのは、その中間二年ぐらいの時期におきまして、いまの十トン以上の許可漁業を第一段階にしておりますので、十トン以上の許可漁業以外の漁業、これを第二段階の適用にしたい。それから大体五年後、昭和五十年ごろに五トン以上の地元漁業を除いて全面適用に入りたいというふうに考えておりますが、毎年の船員保険特別会計の予算の組み方等もございますので、その年度ごとに折衝して具体的にしてまいりたいと思いますけれども、大体いまのところはそう
大きく分けまして二つの種類を第一段階で考えておりますが、第一段階は、十トン以上の農林大臣または都道府県知事の許可漁業と、それから第二の類型として五トン以上のサケ・マス漁業、これを第一段階に考えておるわけでございます。
お答え申し上げます。 御指摘のとおり、八戸海運支局におきます船員労務官は現在定員一名でございます。そういう点で八戸地区におきますところのイカ釣り漁業の船員労務監査については、必ずしも十分でないという点が多いかと思います。そういう点につきましては、まず第一に八戸地区におきまして関係の労働組合、あるいはまた使用者あるいはまた各官庁関係、こういうような方々を中心にいたしまして、八戸のイカ釣り漁業近代化協議会というのを結成いたしまして、そこによって全般的にいろいろな方法を考える、そしてその経営の近代化を進めていくということをお願いしております。と同時に、必要な場合におきましては、東北海運局、八戸支局は東北海運局になりますが、東北海運局に
ただいま議題となっております船員法の一部を改正する法律案につきまして、衆議院におきまして修正がございましたので、その修正点について御説明申し上げます。 修正の概要は、船員法第十二条の船舶に急迫した危険がある場合の船長の最後退船義務に関する同条の規定を改正しようとするものでございまして、この規定を改正し、「船長は、自己の指揮する船舶に急迫した危険があるときは、人命の救助並びに船舶及び積荷の救助に必要な手段を尽くさなければならない。」とするものであります。 次に第二点の修正点は、同法第百二十八条第一号に、海員が、「船舶に急迫した危険のある場合において、船長の許可なく船舶を去ったとき。」は、刑罰に処することになっておりますが、この
お答え申し上げます。 ただいま御指摘になりましたように、船員法の規定には、いわば規律、船長の船舶権力に関するような面、それから基準法と同じような労働保護の面、この二つがあるわけでございます。しかも規律に関するものが、ある意味では海商法といろいろつながりがある面もございます。この点につきまして、かねてから船員中央労働委員会において船員法を検討されておりますときに、規律法的な部分と、それから労働保護法的な部分と、これを分けて立法することのほうが妥当ではないかという御意見も相当強うございます。また、学者方の中にもそういう御意見が相当あるように私も伺っております。 そういうような点につきまして、やはり法体系といたしましては、そういう
お答え申し上げます。 第一段階といたしまして、適用は、ただいま御指摘のございましたように、四十六年一月一日から適用したいと考えております。その場合の政令といたしましては、十トン以上二十トン未満の漁船のうちで、漁業法五十二条に基づく許可漁業、具体的には沖合い底びき網漁業及び大中型まき網漁業でございます。それから漁業法六十六条に基づく中型まき網漁業または小型機船底びき網漁業の許可を受けた漁業というものと、それから小型サケ・マス流し網の許可を受けた漁業ということになっております。初めの許可漁業につきましては、十トンから二十トンまでの範囲、それから小型サケ・マス流し網については、それの全体というふうに第一段階においては考えておるわけでご
本件につきまして、船員中央労働委員会で審議されましたときに、段階適用という考え方が出たわけでございますが、大体五年程度でやります場合に、その中間でございますところの、四十六年から始まりますと四十八年くらいに、大体一つの考え方といたしまして、たとえば十トンから二十トンの、ただいま申しました許可漁業以外の漁業というようなものが考えられるというようなことが審議の過程でございました。私どももそういうようなめどを一応考えておりますけれども、具体的にはやはり第一段階の適用の実施状況、それからまた漁業センサスのいろいろのあらわれてきた結果、そういうようなものも考え、また事務取り扱いの関係等も勘案いたしまして、進めてまいりたいと考えておるわけでござ
