結論は満場一致でございます。ただ、十一回の会合を開きました過程におきまして、たとえば答申の四あるいは三というような点につきまして、やはり一挙に適用すべきであるという意見、それからそれはなかなか問題があるというようなことで、過程におきまして、特に保険料の問題等に関連いたしましていろいろの議論がございました。それで結局、結論といたしまして、段階的に逐次これをやっていくということでもって調整をはかっていくということの結論を得まして、その結論については、この答申の内容については満場一致になった次第でございます。
十二条及び百二十三条の関連におきまして、十二条の構成要件は、ただいま先生御指摘になりましたように、「人命、船舶及び積荷の救助」ということと、「且つ」最後に去るということ、この二つのものが「且つ」で結ばれておるわけです。ただ、この「且つ」であらわれておりますように、やはりその場合に一番大事なものは人命であるということは、全体的にはうかがえるわけでございますけれども、構成要件として形式的には、やはり人命、船舶、積み荷というものが同じような並列過程に現行法はあるというふうに考えております。
そういうような判例的なものは、この十二条につきましてはほとんどございませんので、その点の判例としてはよく確立されたものはございませんけれども、われわれの解釈といたしましては、それは必要な手段を尽くす態様によると思います。急迫した危難がありました場合に、必要な手段を尽くすその尽くし方は、やはり当然条理上人命というものが第一位であり、そしてその人命救助のための必要な手段を尽くした場合においては、そしてその場合に船舶あるいは積み荷が沈んだといったような場合、やはり急迫危険の態様によりましては、それは人命のみが救われたというようなことでもって百二十三条は適用はないものと、普通は私ども考えております。ただし、急迫した危険の態様によって、船舶も
現在の十二条に該当するものは、当時の船員法の第十九条でございましたが、明治三十五年に一件あるだけでございます。
事故のケースは、お客さんをたしか十数名乗せておる船でございました。それが急迫危険がございまして、それでその場合に、船長及び海員はボートでのがれたのでございますが、お客さんをそのまま放置しておったというようなケースでございます。そこで、これはどうしても確かにおかしな——普通この場合でいきますと、必要な手段というものを尽くしたとは見られないと考えられますが、被告側は、つまり船長及び海員側のほうは、どうしてもほかに方法がなかったというような主張でございましたけれども、判決におきましては、現に船長以下海員が逃げておるではないか、当然必要なほかの救助方法があったのではないか、そういうことでこれは有罪であるというようなことで、結果といたしまして
いま残っております判例集では、その乗客の生死がちょっとはっきりしておりませんのでございます。非常に事実関係について不分明な点がまだ残っておる資料ではございますので、その点はっきりしてございません。
こういう風潮の原因というものは、いろいろ多様でございますし、明確にこの点ということは言い切れないと思いますけれども、大体戦前におきますところのものの考え方といたしましては、むしろ船員教育というふうな面におきまして、船長というものは、ことに明治時代におきましてのものの考え方は、船長はいわば最高権力者であった。しかも、船主をも代表する、また船員をも代表する最高権力者であり、当然、船の遭難の場合においては、最後までとにかく義務を尽くせ。極端な論理からいいますと、一ぺん船から下船いたしましても、まれに残っておるというような可能性のある場合、さらにまたさがせ。あるいはまた船内においてガスが充満しておるということが明らかであっても、まだ人が残っ
私どもの調べました範囲では、船舶に急迫した危険が生じた場合には、船長が最後に退船することを定めた立法例としましては、イタリア、フランス、ベルギー、ギリシャというような法律においてこういうような例があります。ただ、最近イギリスの船員法がまだ改正案が国会に提出されておりますけれども、その改正条文を見ますと、その中にはこの種の規定はないように見受けられます。
残念ながら、その点ははっきりした記録等はないようでございます。若干の方に聞いてみましたけれども、おそらく船員法の規定を踏襲したのではないかと思われるけれどもという程度のことでございまして、はっきりした記録その他は存在いたしていないようでございます。
現在、船員法によりますところの雇い入れ契約の公認につきましては、指定市町村という制度がございまして、現在百九十カ所の指定市町村がございます。それにつきましては、その場合におきまして、船員手帳の交付あるいはまた公認というような手数料、そういうようなことにつきましては、現在地方公共団体手数料令によりまして、そのための所要の手数料といたしまして、手帳の交付については百五十円、それからその他の手数料については大体二十円というようなことが定められているわけでございます。これにつきまして、そういうようなことによりまして、指定市町村が雇い入れ公認等の事務を行ないます所要の財源を確保するというのが現在までの方針でございます。 ただ、最近におきま
今回の船員法の適用によりまして、必要となります船員法上の事務手続のうちで、最も大きな部分を占めるのは雇い入れ契約の公認でございます。この公認につきましては、乗り組み状態が継続していると考えられる限り、乗下船のつど公認を申請する必要はございません。したがって、特にこのことによって大きくわずらわしさが増すというようなことは、一回はございますけれども、総体的には少ないのではないかと思っております。 また、船員法上の事務手続につきましては、特に高度の読み書き能力を要求しているものではございませんけれども、従来も漁業協同組合等といろいろ連絡をとっております。その連絡協調を密にいたしまして、漁業協同組合等に加入している船主、船員の教育をお願
政務次官の御答弁のとおりでございますが、現在におきましても、漁業協同組合にいろいろこういう面についてお願いしております。すでに御存じのとおり、現在二十トン以上の漁船につきましては船員法の適用があるわけであります。それら二十トン以上の船員法の適用についても、事実上漁業協同組合にいろいろ代行をお願いしておるというようなことがございますので、新たに加わりましても、従来の事務に若干加わる。それと同時に、雇い入れになる方も比較的従来からなれておいでになる方が多いと思います。ただ、地域によりましては、確かに先生の御指摘になるような問題があるかと思います。こういう点、実際の施行につきまして、私ども水産庁あるいは全漁連等ともいろいろそういう事務打ち
船員法の適用がございます場合に、船員保険法によりまして、当然船員法上の船員が船員保険法上の被保険者になるわけでございます。確かにいま先生御指摘のように、現在、船員法非適用の二十トン未満の者につきましては労災保険だけが強制されておりまして、健保あるいは厚生年金というようなものについては強制されておりません。したがって、労災保険のみに加入しておると仮定いたしますと、千分の三十四という労災保険に対しまして、船員保険が千分の百四十四——多少こまかい計数はいろいろ違いはありますが、そういうふうに増大するわけでございます。ただ、おそらく実際問題といたしまして、健康保険にも加入していないというようなことは比較的少ないというふうにも考えられますので
そういう慣行があるかどうかについては、実は私よくつまびらかにしておりませんが、もしそういう船主において労働者の負担分を負担するというようなところがございますれば、それはある意味では、こういうような適用がございましても、特に大きい負担増というようなものは結果しないのではないかと思っておりますが、実例についてはよくつまびらかにしておりません。
安全法を適用するかどうかという問題については、先ほど政務次官のお答えのとおり、現在検討しておりまして、結論は得ておる問題ではございません。ただ、仮定といたしまして、かりに適用いたしました場合に、出漁期等の調整についてはどうするかという問題でございます。これは現在二十トン以上の漁船につきましては安全法が適用になっておるわけでございますが、それらの例から見ますと、安全法の検査は、二年おきに中間検査、それから四年が定期検査というふうになっております。したがって、検査日というものがあらかじめ前広にわかっておるわけでございます。そこで、実際の姿といたしましては、出漁期も前もって大体きまっておるわけでございます。そういうようなことで、出漁前に検
御指摘ございましたように、船員保険法の適用があります場合には、船員保険は、当然労災部門あるいは年金部門その他各種部門も包含いたしました総合保険でございますから、労災保険それ自身の部門は船員保険において十分に、あるいは実態的にはそれ以上にカバーしておるということになるかと思います。ただ、御指摘のございましたように、現在労災保険におきましては、零細事業のために、ことにいわゆる船主船長あるいは一人親方と申しておりますが、そういうような事業主につきましては特別加入制度というものを認め、これを労働者と同様に考えておるというような特別加入制度がございますが、船員保険にはその制度がございません。これは確かに大きい問題でございまして、船員保険自身に
段階適用を実施していきます場合に、トン数をある程度やはり基本と考えておりますのは、一般的に船型の大きいものほど比較的遠距離に航行いたします。それで、海上滞留日数も比較的長期にわたるという一般的な傾向というものは高いものでございますから、適用、非適用を判断するにあたりまして、明確さといったような法律技術的な面からも考えて、トン数というものを一応の基準にしておるわけでございます。しかし、具体的にこの適用範囲を政令によって逐次拡大していきます場合においては、トン数のみで区分して、その他の事情を全然考慮しないで範囲を決定するということは、確かにまたあまりにも一律的。画一的になるきらいがあるかと思います。そういうような点で、トン数を基本としな
できるだけ調査いたしまして、資料として提出いたしたいと思います。
昭和三十七年におきまして船員法を改正いたしました場合に、それまでの船員法、昭和二十二年法でありますが、その船員法におきましては、総トン数三十トン未満の漁船は適用の除外になっておりました。しかしながら、この三十トン未満の漁船のうちで、原則といたしまして、二十トン以上の漁船につきましては、操船等から見ましても、航行の実態から見ましても、労働実態から見ましても、大体同様であるというような考え方で、この三十トン未満を適用除外にしておりましたのを、原則といたしまして、二十トン未満の適用除外というふうに範囲を拡大したと申しますか、除外した面からいいますと縮小したということになったわけであります。 今回の改正は、三十七年以後相当の日数がたって
先ほどもお答えいたしましたように、結論といたしましては、満場一致の結論でございます。ただ、その審議過程においても、特に保険料負担の問題等に関連いたしまして、船主側からいろいろ御意見があったわけでございます。そういうような点については、当時の船主方の代表者とも十分連絡をいたしまして、無理のない適用のやり方をやっていきたいということで、このような答申を満場一致でいただいた。 ただ、この適用につきましては、確かに隻数が非常に多い、あるいはまた経営者の数も個人経営をおもにいたしますから非常に数が多い。したがって、意見聴取の際において、いろいろな点で十分この趣旨が徹底しないといううらみは若干あったかと思います。ただ、私どもの把握しておりま
