まず第一に、メリットでございます。この面については、第一には発航前検査、船員法の第二章、第三章の規定でございますが、発航前に船長がその船舶の堪航性を検査するというような発航前検査、それから船長が船内紀律をいろいろ取り締まっていく、そしてその際に航行の安全をいろいろはかっていくというような面で、航行の安全という面においては、これだけでは十全ではございませんけれども、相当なプラス面が出てまいると考えます。第二に、漁業につきましては、船内作業の形態が非常に特殊でございます。そういうような特殊形態に着目いたしました船員労働安全衛生規則というものの適用を受けることによって、船内作業の安全確保をはかるということが第二の点だと思います。また労働保
御指摘のとおり、本省におきましてはともかく、出先、特に地方海運局の支局、出張所等の事務は非常に大きくふえることになると思います。それらの点につきましては、私どもといたしまして、現在の行政機構では、一方必要な漁業者の方は必ずしも支局、出張所の所在地には多くない。こういうようなこともございますので、やはり指定市町村というものを極力活用してまいりたいということで、現在百九十ぐらいの市町村が指定されておりますけれども、これを大幅にふやして、そしてそれによってやってまいりたいというふうには考えております。しかしながら、実際問題といたしまして、相当この事務量がふえる。しかも対象が非常に散在し、かつつかまえにくい、とらえにくいというようなことがご
本局、支局、出張所等の事務所といたしましては、百三十九カ所現在ございます。それから本局は、あるいは支局でもそうでございますが、船員法以外の事務を扱ってもおりますが、船員法の関係の事務を取り扱っておる者のみを申し上げますと、定員的には二百四十八名ございます。
いまの百三十九カ所という中には、出張所六十カ所を包含し、また定員二百四十八名と申し上げました中には、出張所定員七十六名の船員法事務の者を含めてございます。
現在百九十カ所の指定市町村がございますけれども、いま御指摘になりましたように、適用対象が数として非常に多くなるので、おそらく相当程度の市町村を新たに指定せざるを得ないのではないかと考えております。考え方はいま二つございまして、そこにおきますところの船舶の登録隻数が十隻以上あるようなところについて考えるといたしますと百程度、それから一隻でもありますればそこを指定するというようなことにいたしますと、二百六十ばかりを新たに追加をお願いしなければならないのではないかとも思います。さしあたり、これは最終的な姿でございますけれども、第一段階の適用にあたりましては、自治省を通じまして各市町村にそれぞれ御連絡をして、そしてこういう事務の委任を受ける
確かに、いろいろ受け入れ側と申しますか、そういう面においての物心両面におけるわずらわしさというものが生ずるというふうには考えます。これらの点についてはいろいろ事前に十分ＰＲいたしまして、いろいろ啓蒙指導をやっていくというふうにも考えますし、さらにまた、私どもの現在行なっておりますところの船員法事務で、またいろいろ簡素化を要する点も多いかと思います。そういうような行政事務は極力——たとえば私どもは船員健保というようなものの事務をなるべく簡単にしたい。それによってある程度の余力が生じ得ると考えますので、そういうような行政事務の簡素化をはかって充実をしていきますと同時に、反面、先ほどの御指摘のありましたようないろいろな市町村の受け入れ体制
船員保険の国庫負担といたしましては、各種年金等の長期給付に要する保険給付費のうちで、船員法に定められた災害補償に相当する部分を除いた部分及び失業給付金については、原則として四分の一という国庫負担が行なわれております。それは来年度予算案におきましても同様な国庫負担の計上をやっておるわけであります。また、船員保険の事務執行に要しますところの費用につきましては、予算の範囲内において国庫が負担するほか、疾病の給付部門については、療養補償に相当するものを除いた給付費については一部を国庫が補助をするということになっておりまして、その補助額は四十四年度におきましては六億円ということになっております
そのとおりでございます。
御指摘がございますように、船員法三十五条におきましては、労働基準法十七条と違いまして、ある程度相殺というものが認められておるわけでございます。これは基本的な考え方といたしましては、相殺を制限いたしますところの基準法十七条と船員法三十五条は、同じ基本的な考え方ではございます。ただ、三分の一を限度といたしまして相殺ということを船員法が規定しておりますのは、船員は雇い入れられると同時に、相当長期の航海に出ます。それで、そういうことが多いために、準備費用あるいは留守家族の生活費というようなことで、相当多額の出費を要しますので、前借をする必要が陸上の場合よりも相当多い。しかも、それが長期にわたる航海であるというような海上労働の特異性に基づく点
御指摘のございますように、民法の相殺の規定とも関係もございます。ただ、この民法の相殺禁止の規定は、債務者の側からする問題でございまして、ちょっと逆の場合かと思いますけれども、いずれにいたしましても、そういう相殺禁止の問題はいろいろあるわけです。事例があるかということでございますけれども、これは私どものいままで知り得た範囲では、事例はないようでございます。そういうような点で、前段につきましては、海上労働の特殊性という観点から、立法論としてはいろいろ考え方はあると思いますけれども、やはりある程度相殺禁止というものをゆるめたほうがいいのではないかというふうにも考えられます。しかし、後段は、確かに陸上と海上との相違がそう大きいというような性
全体といたしまして、やはり登録隻数の多い地区が問題でございます。登録隻数が多い地区といたしましては、やはり北海道地区、それから東北地区、これらのものが非常に多いわけでございます。したがって、第一段階の適用におきまして問題になりますのは、やはり、北海道地区あるいは東北地区というところが、適用の段階におきまして、しかもかなり広範な港にまたがっておりますので、それらの点に実施上いろいろ充実をしていかなければならない問題が出てまいるかと思っております。
北海道について申し上げますと、現在、登録隻数一隻以上ありますところを考えていきますと、北海道だけでも漁港といたしましては百八十二漁港がございます。したがって、すでに市町村を指定しております。そういうようなことを考えますと、市町村といたしましてかりに十隻以上の登録があるところのものを考えますと、大体三十カ所くらいの市町村が——市町村といいますか、港と申しますか、そこが事務を行なっていかざるを得ないというふうに考えております。
まず答申がありまして、その後事務を進めてまいります段階におきまして、原則的な方向といたしましては、自治省と協議いたしまして、原則的な方向については、自治省との間に了承を得ておるわけでございます。具体的な市町村につきましては、当面十隻以上漁船が登録されているような港の所在するところの市町村について、たとえば北海道では約三十くらいになると思いますけれども、そういうようなところについては、各海運局を通じてそれぞれ御意見を伺っておる段階でございます。
相当各漁船の登録状況がばらばらで、かなり遠い地域に存在しておりますので、船主あるいは船員の立場から見まして、そのためにわざわざ非常に繁雑になるというようなことのないように、原則的にはやはり市町村等にお願いをしてやっていきたいと思っております。当面の事務といたしましては、第一次的には大体十隻以上登録をしておるところの港の市町村にはこれを原則的にお願いしたい、こういうように思っております。それから十隻未満一隻以上というような港も、これは北海道については私どもの数字では全部で百八十程度あるかと思います。これは非指定のものも入れてでございます。そういうようなものについてやはり便宜の面からいきますと、その市町村にお願いしたほうがいろいろな面で
船員労務官は、現在全国で八十七名でございますが、北海道が何名であるかちょっと記憶しておりませんけれども、それから見まして、大体十名前後ではないかと推定しております。
現在八十七名、さらに来年度におきまして振りかえ増員五名というような陣容で、しかも現在の船員全体が約二十八万名でございます。それからまた、今回新たに加わりますと、事業場が非常にふえます。しかもそれらが非常に小さな企業で、各地に散在しておるというようなことから見まして、現在の陣容におきましても、二十八万名のものについてはなかなか困難がございます。 そこで、実際問題といたしまして、大きな事業場のものは労働協約等によりまして、かなりの水準を維持しておるというふうにも考えられますので、そういうような労働協約が比較的不十分であるようなところに重点を置いて船員労務官事務を行なっておるわけであります。 今後適用対象が増加いたします場合に、こ
御指摘ございましたように、船員法、特に雇い入れ公認というような事務は、指定市町村を含めていわゆる管海官庁が行なう、また船員保険事務は社会保険事務所や都道府県の船員保険担当部局で行なう、こういうことで窓口が分かれておるわけであります。ただ、失業給付につきましては、現在船員職業安定所において窓口をある程度統一するというやり方をとっておるわけであります。御指摘の点、確かに、窓口の一元化ということは、行政サービスの観点から見まして、いろいろ考えていかなければならない問題があるのではないかと思います。ただ、この点については、さらに厚生省とももっといろいろ話し合って、いわゆるなわ張りという意識でなしに、それぞれの行政体系の問題がまた別途あるかと
お答え申し上げます。 船員法が最初に制定されましたのは明治三十二年でございます。明治三十二年のころの考え方は、明治二十三年の商法を大体経由いたしまして、主として商取引の観点の人的組織という考え方から船員というものをとらえ、それに対する規制というようなものをいろいろ考えておった。したがって、たとえば船長等につきましても、船主の代理者としての立場が非常に強いというようなかっこうになっておるかと思います。さらに明治三十二年法から、昭和十二年にまた船員法が制定されましたけれども、そのときには、かなり労働保護的な面も取り入れて考えていったというふうに考えられるわけであります。さらに戦後の昭和二十二年にできました船員法におきましては、従前の
海上に対します国際労働条約といたしましては、大体いまのところ三十二程度あったかと記憶いたします。これのうち、大体八つばかりをすでに批准しておりまして、また船員法の中に取り入れられております。しかしながら、やはりどうしても国柄が違うといいますか、そういうような点で合わないところはあろうかと思いますけれども、国際的な基準といたしましては、現行船員法というものは、国際労働条約の線に相当沿っておるというふうに考えております。
御指摘のとおり、海難というものが相当多発しております。漁船につきましても、最近数カ年におきましては大体全体の海難の五〇％程度、千百隻程度が海難事故を数カ年の統計では示しておるわけでございます。今回二十トン未満の漁船につきまして、五トン以上は原則的に船員法を適用いたします場合、先ほど船員法の変遷の際についても御説明いたしましたように、船員法は、いわば危険共同体としての船舶というものの安全を担保するという考え方が強うございまして、たとえば発航前には船長は必ず船舶の堪航性について検査する、そういうような、陸上の労働基準法にないような規定が、いわば船内秩序あるいはその他としてあるわけであります。そういうような点については、やはり相当程度海難
