船員法の適用対象の船員となります場合には、当然船員保険法上の被適用者になるわけでございます。そういたしました場合におきましては、海難に伴いますところの、たとえば行方不明手当金の支給とか、あるいはまたそういう場合の傷病手当金の支給とか、そういうような点については、陸上の保険関係よりは船員保険のほうがやや厚くなっておりますので、そういう点の効果はかなりあるかと存じます。
もちろん、救命ブイとかその他の設備の面は、船舶安全法におきましていろいろ設備規定を考えておるわけであります。むしろ船員につきましては、労働保護的な見地から、船内設備基準というようなものは考えております。それがある程度ラップするようなことがあるかと思いますけれども、直接的には、そういう安全の面と設備の面というようなものは安全法が考えておる分野でございます。
現在、二十トン以上の船舶について船舶安全法の適用がございます。二十トン未満の船舶につきましては、漁船につきましてはこれが適用がない、ないしは各都道府県において条例等においてそれを規制するというのが現在のたてまえでございます。ただ、この問題につきまして、二十トン未満の漁船船員について船員法を適用いたします場合に、安全面におきまして、船員法自身は、先ほど申しましたように、発航前の検査その他堪航性の調査、こういうような点で、船員法自身が義務づけております点で、相当海難防止には役立つ一部分になると思いますけれども、安全法の適用の問題についても検討する必要があるかと考えまして、現在省内において検討を進めておるわけでございます。ただ問題は、やは
全般的に、やはりこういうふうに適用範囲を拡大いたします場合においては、当然いろいろ従来の体系というものを変えていく必要がございます。特に従来の操業区域、いわゆる従業制限と称しておりますが、それらの観点をどのように調整していくかという点が非常にむずかしい問題になるかと思います。 また、新たな設備基準を定めます場合においては、当然いろいろな負担の問題というようなものが考えられるわけです。それらの問題については対象が零細漁業でございます。そういうものの経営ということもあわせて考えていかなければならないと思います。 そういうような点で、いろいろな観点からいまそういうことを検討しておるというのが現状でございますけれども、問題点としては
船員法を二十トン未満五トン以上の漁船船員に対して適用いたします場合に、問題がいろいろございます。そこで、それらの問題というものは大きく分けまして、保険の問題と事務処理の問題の二つに分かれるかと思います。一つは、現在二十トン未満の漁船船員につきましても、労働基準法の適用があり、また陸上の各種保険に入っておるということではございますが、しかしながら、陸上の保険に対しまして海上の保険でございます船員保険が、大体において給付が若干高うございます。といいますことは、それぞれ使用者及び労働者の負担が高くなっておるわけです。大体千分の四十程度高いかと思います。その点の負担の問題ということが使用者側において問題であったかと思います。その点については
地先漁業、大体漁業法にいいますところの共同漁業あるいは定置漁業というような種類のもの、そういうようないわゆる地先で行ないますところの漁業、つまり、陸岸に非常に接続いたしまして、そしてそこにおいて乗り組むところの船員も、大体日帰りといいますか、陸上の労働態様とあまり変わりない、そういう観点から、地先漁業というようなものは、これは海上労働としての規制よりも、陸上労働としての規制のほうが、したがって労働基準法の適用のほうが妥当であるという考え方でございます。
その点、地先についてだけ特に調べたことはございませんけれども、一般的に陸岸に非常に接続しておりますものですから、それはやはり少ないと一応推定しておる次第でございます。
全体的に、距岸三海里未満の漁船海難というものは相当多いことは事実でございます。ただ、それが地先漁業であるのか、あるいはまた地先漁業と称しているものでなしに、一般的にもっといろいろ航法態様を持っておるところのものであるか、その辺になりますと、必ずしも統計的にはっきりいたしませんけれども、三海里未満の海難発生率ということになりますと、これはかなり多いというふうに考えております。
現在、船員法のたてまえといたしましては、歩合給というものを当然前提にしておりまして、ただ、歩合給の場合でも、一定部分というものは確保できるようにというのが法の考え方であります。この歩合給を一挙になくすというようなことは、これは漁業経営の状態から見て非常に困難があるかと思いますけれども、水産庁ともいろいろ協議いたしました。これは二十トン未満の漁業に限った問題ではございませんけれども、一般的に固定給部分というものができるだけふえるようにということで、現実においては大体五、六割というようなものがそういうことになれるように、各海運局を通じて指導しておるという状況でございます。
監督しておりますと同時に、それぞれ雇い入れ契約の公認という制度が船員法上ございます。雇い入れ契約におきましては、労働条件というようなものをそれぞれ確認するということでございますので、そういうような面からもあわせて指導をしておるという状況でございます。
現在、第四次の漁業センサスを行なっておりまして、その最終的な集計はこの秋になるかと思いますけれども、それ以前の第三次等の漁業センサスを利用してこれを見ますと、漁業センサスのとり方がちょっと違いますのであれでございますが、五トン−十トン階層の経営組織といたしましては、九〇％が個人でございます。それから、十トン−三十トンという階層におきましては、八六％が個人営業でございます。したがいまして、大体九〇％くらいが個人営業であり、それらの経営というものは個人営業でございますので、なかなかつかみにくいのでございますけれども、やはり相当問題が多い経営であろうかというふうに推定しております。
五トン以上全部を適用いたしました場合におきましては、事業者として約七千六百、それから船舶といたしまして一万一千三百隻、それから雇用者といたしまして約五万名でございます。そういうような数字になっております。
五万名は最終段階において適用されました場合でございます。確かにいま職員の増加ということは困難でございますが、私どもといたしましても、適用段階第一段階におきましては、来年度におきまして、四十六年一月一日からの適用対象は約一万四千名でございますけれども、それらについて振りかえ増員という形を来年度についてもやったわけでございます。今後もさらにそういう増員ということについてやっていきたいと思います。ただ、事実問題といたしまして、増員はいまの状況では非常に困難でございます。私どもとしましては、船員法事務、たとえば原簿とかいろいろな事務がございます。そういうようなものをもう一ぺん洗い直しまして、そちらの事務を極力落として簡素化いたしまして、そし
省全体の中でやりくりをつけておりますので、ほかのどこからということは必ずしもはっきりしない場合が多いと思います。
御指摘のとおり、出張所が大体いま百幾らあったかと思います。それらを逐次できるだけ整理して行政の簡素化をやっていきたいと考えております。また、こういうような振りかえ増員というものは、そういうような出張所の廃止等に伴いまして振りかえになった部分が相当ございます。そういった場合に、行政事務として不利、不便を各事業者にかけてはぐあいが悪うございます。私どもとしましては、現在百何十カ所に指定市町村という制度を設けております。この指定市町村において雇い入れ公認というような事務について、あるいは船員手帳の交付というような事務について、指定市町村に委任しておるという状況でございますが、今後さらにそういう指定市町村というものを活用して、不利、不便のな
部分的にあるいはそういう市町村があり得るとは存じますけれども、一般的な傾向といたしましては、いままで百数十カ所指定いたしました場合においても、必ずしもそういうふうな傾向は出ておらないように思います。ただ、今後さらに相当ふやしていきます場合に、また具体的に当該市町村といろいろお話し合いを進めていきたいと思っております。
あるいは部分的にそういうようなことがあるのかもしれませんけれども、私が聞いておりますのでは、特にそういう声が強いということは一般的には聞いておらないわけでございます。個々の指定についても、もちろんかってにやるものではございませんので、自治省及び当該市町村に具体的に話をして、そして指定するわけでございます。ただ、それは非常に煩瑣で困るというようなことがあるいは部分的にはあるかとも思いますけれども、そういう点については、具体的にまたそのケース、ケースについて話し合っていきたいと考えております。
船員手帳の交付が百五十円でございます。それから公認の手数料が二十円でございます。
この額は四十一年にきまったものでございます。なお、この種の手数料ないしは取り扱い料の金額については、やはりいろいろ問題があるかと思いますので、自治省あるいは大蔵省をまじえて検討をしておるという状況でございます。
手数料の額そのものを改定すべきかどうかについて、いま検討しておるのでございます。
