運輸大臣の運賃認可の処分、これは道路運送法の八条に基づきます認可行為でありまして、したがいまして事業者の事業活動ということにはならないわけでございます。私が前に他の委員会でお答えいたしましたのは、運輸大臣の運賃認可処分は事業者の事業活動に当たらないので、独占禁止法の規制が及ばない、こういう趣旨を申し上げたわけでございます。
ちょっとくどくなりまして恐縮でございますが、事業者、つまり個々のタクシー事業者がいかなる運賃の変更、つまり引き上げの申請をいたすかということは、これは各事業者がそれぞれ自己の判断に基づいて行うべきことで、そこに競争の制限行為があってはいけないし、かつまた、他の事業者に対してこれを不当に抑圧するような不公正な競争方法を用いることは許されない、このことは明らかに先ほど申し上げたとおりでございます。 そういうことを前提といたしまして申請が出されました認可申請につきまして、道路運送法の八条に基づきますいかなる認可を行うかということは、これは行政行為の問題でございます。大分前にこの委員会でもお答えを申し上げた記憶があるわけでございますが、
事業者がみずから運賃を決定して実施できる場合でありますれば、それは明らかにそういう協定をいたしますれば、事実をよく調べて、独禁法の三条または八条の規定に照らして調査をし、必要があれば処分をするということになるわけでございますが、その間に認可という行為が入っておるわけでございますから、認可申請が自由に行われるというところまで独占禁止法の規定が及ぶ。これは明らかに私どもはさような方針でおりますし、運輸省にもそういう方針を申し上げて、そういう一括代理申請とか、それから申請に応じない業者に対して不当な抑圧を加えないように行政指導をお願いしておるところであります。
昭和五十一年に、大分古いことになりますが、運輸省に対して申し入れをいたしまして、そのような行政指導があったわけでございます。と申しますのは、事業者の数が非常に多い。したがいまして、一地域において運賃の値上げの申請をいたす場合に、一括代理申請という形で、一定の協会なら協会にその申請をゆだねるわけでございます。そうしますと、その場合にはおのずと申請行為に、つまり運賃の認可申請行為について事実上の競争制限が起こりますから、それはぐあいが悪い、そこで、代理申請はやめていただきたいということを申し上げて、それは今現在やめておるというふうに承知しております。そのことは、五十七年の場合にもその点は確認をしていただいておるわけであります。 した
控訴中の事件でございますから、私どもの考えを公式の場で申し上げるのは適当でないわけでございますので御容赦いただきたいというふうに存じますが、一般的に申しますと、私どもの競争政策の立場からすれば、まさに同一地域同一運賃ということは必ずしも適当でない場合も起こり得ようというふうには思うわけでございますけれども、現実の行政の中でどういうふうに行われるかということになりますと、そこは総合的な運輸政策の立場としてやっておられるわけで、運輸大臣の行われる認可処分について裁判所の最終的な判断がいずれあるわけでございまして、それを待ちたいというふうに考えております。
区域運送と申しますか、トラックにつきましても同様に申請を強要する行為というのがあったので、それにつきましては調査をして警告をした事例がございます。
今お話のございますように、下請取引の公正化、下請中小企業の利益の保護は非常に大事なことでございます。そういう観点で、従来から大体親事業者が七万、関連の取引先が四十七万、こう言われておりますけれども、毎年三万ぐらいの企業を対象に書面調査を行っているわけでございます。本年は既に三万六千三百件ぐらい調査をいたしまして、年度内には六万四千件ぐらいになろうかと思っておりますが、三万六千件の中で大体違法が発見されましたのが千三百五十四でございます。年々要員の充実、予算面の配慮等をいただいて、下請問題について不当な事案に接しました際には是正をさせておるわけでございますし、さらにはこれが未然防止を図りますために、企業全体といたしまして例えばマニュア
昭和五十九年における公正取引委員会の業務につきまして、その概略を御説明申し上げます。 昨年の我が国経済は、世界景気の回復、物価の安定等を背景に輸出が引き続き増加し、国内需要も緩やかながら増加するなど、着実な拡大を続けました。また、技術革新の進展を背景に経済のソフト化、サービス化、情報化が進むなど、経済社会の構造変化には著しいものがあります。このような中で、民間活力が十分に発揮されるような経済環境の整備を行うことがますます重要になっており、公正取引委員会といたしましては、公正かつ自由な競争の維持、促進により我が国経済の活性化、効率化を図るべく、独占禁止政策の適正な運営に努めてまいったところであります。 特に昨年は、独占禁止法違
当時の調査でございますけれども、当時の調査の結果をちょっと御披露いたしますと、系列下におさめよう、そのための手段として、仕切り価格の割引、資金の融資、転籍料の支払い等の有利な条件の提示があるということを指摘いたしまして、このような動きは、外資系元売に多いと言われている。一般に、石油販売業者に対して支払われる転籍料は一給油所当たり六百万円ないし一千八百万円程度と言われている、こういうことでございました。
石油商業組合が中団法に基づきます安定事業を行った事例がございます。これは昭和三十八年から四十九年だったわけでございますけれども、その中で、正札販売でありますとか不当廉売の禁止でありますとかサービスの制限、そのほか幾つかの事項を含めて十一年間やったわけでございますけれども、当時の事例を思い起こしてみますと、この安定事業というものに端を発しまして、カルテル多発の弊害が著しく見られたわけでございます。そういうことで、こういう安定事業をやめるということで通産省との間でも話がつきまして、四十九年でこれをやめてしまったわけであります。まだ通産省から中団法に基づく石油小売業の不況カルテルの申請についてのお話を伺っておりませんけれども、仮に将来そう
これは具体的に伺った場合に、その具体的な条件その他の内容を伺った上の判断ということになろうと思いますけれども、石油の安定供給と同時に、石油は最も国民の目に触れる、消費者個人の目に触れる物資でございますから、そういう意味で、価格について非常にナーバスな国民の意向も十分考えていかなければならないと考えております。
昭和五十九年における公正取引委員会の業務につきまして、その概略を御説明申し上げます。 昨年の我が国経済は、世界景気の回復、物価の安定等を背景に輸出が引き続き増加し、国内需要も緩やかながら増加するなど、着実な拡大を続けました。また、技術革新の進展を背景に経済のソフト化、サービス化、情報化が進むなど、経済社会の構造変化には著しいものがあります。このような中で、民間活力が十分に発揮されるような経済環境の整備を行うことがますます重要になっており、公正取引委員会といたしましては、公正かつ自由な競争の維持、促進により我が国経済の活性化、効率化を図るべく、独占禁止政策の適正な運営に努めてまいったところであります。 特に昨年は、独占禁止法違
すべての出版物が出版と同時に再販契約の対象になる、いわゆる法定再販という言葉がございますけれども、独禁法上そういう取り扱いになっているんだという考え方が一時非常に強うございまして、それが今委員からお話のありましたような、出版物の流通を阻害する面もあったわけでございます。再販契約は、消費者の利益、つまり読者の利益を不当に害する場合とか、生産者、すなわち著作者または発行者の意に反して行われる場合にはいかぬということになっておるわけでございますから、現行の規定の逆用といたしましても、出版物をすべて再販契約の対象にするというのは行き過ぎである、そういうふうに考えます。 そこで、五十四年から五十五年にかけまして一カ年間、現行の出版業界にお
従来タクシー運賃の認可申請に当たりまして、五十一年以前には一括代理申請、事業者団体による一括代理申請ということが行われておったようでございます。 ところで、五十一年の暮れでございましたか、北海道ブロックのタクシー運賃の変更認可申請に際しまして、この一括代理申請方式というものが独禁法でいいます一定の取引分野における競争の実質的制限、または事業者団体による構成事業者の機能、活動の制限に当たるのではないか、独禁法の法上で申しますと三条または八条一項の一号もしくは四号、これに抵触するおそれがあるのではないかという疑問が起こりまして、その点につきまして運輸省と調整を行ったわけであります。運輸省は、五十二年の六月に個別申請を基本とすることを
公正取引委員会が運賃の認可の申請のやり方についていろいろ今まで問題にしてまいったわけでありますが、申請のありました運賃についていかなる認可を行うかということにつきましては、道路運送法に基づく運輸省の行政の問題というふうに承知していることはただいまお答えしたとおりであります。適正原価、適正利潤ということが道路運送法の第八条二項の一号に掲げられておるわけでありますけれども、それをどのように運用されるかということについては、繰り返しになりますが運輸省の御判断ということになると思います。
事業者団体が運賃を決定するということは、これはできないわけでございますから、その運賃の決定、認可は運輸大臣の行為でありますから、これについて独禁法の規制は及ばないことは先ほど運輸省からもお答えのあったとおりであります。
競争政策ということだけ取り上げて申しますと、同一地域同一運賃それ自体につきましては、主務官庁たる運輸行政の問題でございますけれども、一般論で申しますれば、可能な限り事業者の創意工夫が発揮されることがいいわけでありますけれども、競争政策以外に各般の政策的な重要性を考慮して運賃の認可をなさるわけでありますから、その場合にどのような運賃水準が何個設定されるかということにつきましては運輸省の御判断であるというふうに考えます。
独禁法上問題にしてまいりましたのは、事業者団体の一括代理申請または申請に当たって、申請に応じない業者に対する不当な取り扱いということでございます。同一地域同一運賃の原則は運賃の認可方針、つまり行政方針であって、これは行政指導ではないというふうに承知しております。したがって、行政指導だから問題ありとか、法定の原則だから問題ないということとは別個の問題であるというふうに思います。
独禁法上金融会社の性格でございますが、その金融力と相まって株式保有をいたしました場合、他の公社の支配が容易になる、こういう特質があるというふうに考えております。その特質に着目いたしまして持ち株比率による株式保有制限を設けておりまして、事業支配力の過度の集中を未然に防止するというのが独禁法十一条の規定の趣旨でございます。 昭和五十二年の法改正で、昭和四十年代以降、金融会社による株式保有が急速に進んできた、数字で申しますと、三十年に全体の発行株式の中で金融会社の持っております株式は二七・四％であったわけでありますが、それが五十年に三五・八％になった、そういうふうに株式保有が急速に進みつつあったこと、また株式の分散化の傾向の中で金融会
五十九年三月三十一日付で当委員会で調査をいたしたわけでございますが、昭和五十二年改正法の施行当時、五％を超えて金融機関が持っておりました株式、これ十年間経過的に保有を許しておるわけでありますけれども、五％を超えて所有しております株式が会社数で申しまして二千二十七社、帳簿価格で千百四十二億円でございます。昭和五十二年の十二日二日現在、つまり改正法施行日と比較いたしますと、発行会社数で千百十、約三分の一、それから帳簿価格で千百五十二億、約二分の一を減じております。経過措置期間の経過に比べまして六年三カ月たっておるわけでございますから、株式の処分の方は必ずしも順調でないというふうに考えております。昭和六十二年十二月一日までに本則に戻るわけ
