高橋壽夫

四つのホテルまとめて申し上げますが、初めの二つ、モアナとプリンセス・カイウラニは国際興業の所有でございます。それから、サーフ・ライダーとプリンセス・カイウラニ・タワー、この二つは京屋の所有でございます。

ただいま申し上げましたホテルの部屋の中で、月によりお客さんの数が変わりますので異なりますが、合計で百室ないし百五十室、これを優先的に利用するという契約を結んでいるわけでございます。

そのお答えになるかどうかわかりませんが、先ほど国際興業が所有するホテルと日本航空が契約しているとお話ししたわけでございますが、そして小佐野賢治氏は日本航空の非常勤取締役、これも両方とも事実でありますが、また国際興業と小佐野賢治氏の関係が、通常考えられているところと違いまして、小佐野賢治氏は国際興業の役職を持っていないわけであります。株主ではありますけれども役職を持っておりません。国際興業の社長は小佐野栄という人でございまして、この方は小佐野賢治氏の弟さんでございますが、そういう形でございますので、形式論を申し上げればただいまの商法上の議論は出てこないと思いますが、ただ、私は形式論ですべてこれを押し切るというつもりはございません。

そのことは先ほど一番初めに申し上げましたように、国際興業の役員で小佐野賢治氏はございませんので、したがって先ほどの商法上の規定によって取締役会の決議をする必要がないということからそういった決議は日本航空してないと思います。

少し先回りして大変失礼いたしました。事実関係は調査いたします。

日米航空交渉の経緯でありますが、当初、一九五二年に日米航空協定ができたときからごく簡単に申し上げたいと思います。 　一九五二年八月に協定が締結されまして、これによりまして、日本は中部太平洋を通りましてサンフランシスコへ行く、 　　〔委員長退席、理事瀬谷英行君着席〕 あるいは北部太平洋を通りましてシアトルへ行く、こういうふうな路線を獲得いたしました。 　それから二番目には、一九五九年にこの改定がございまして、ロサンゼルスが新しい地点として追加されました。さらに南米線を以遠権として獲得したわけであります。 　それから三番目には、一九六五年にいわゆる世界一周路線の獲得でございますが、六五年にニューヨークからヨーロッパへ行く路線を

いまお尋ねの点は、実は非常に大事な問題でございまして、私どもも今度の協定に入る前に、今回一体どの問題を中心にして議論するのか、どれが取れなければやめるとかいう点があるのかという点についてはいろいろ質問も出ましたし、また部内的にも非常に大きな問題として議論したわけでございますけれども、今回の交渉は実はそういう、ここまではどうしてももらうというようなことを決めずに出発したわけでございます。と申しますのは、今回の交渉の意義は、日米間になお存する不均衡というものをアメリカ側に強く印象づけるという点を第一の目的にいたしたわけでございまして、もしも日本の側がそういったことを、これだけもらえば手を打とうというふうなことをほのめかすことは非常に交渉

英米間の航空協定の基本になりましたのは、いわゆるバミューダでつくられましたバミューダ協定と通称言われておりますけれども、これは英米間の力関係がやはりアメリカ側に相当強いときにつくられた協定であったわけです。一言で申し上げますと、アメリカの資本主義経済の政策の基本原則であるいわゆる自由競争ということを基本にいたしておりまして、わが国とアメリカの間の日米航空協定もこのバミューダ協定の趣旨によってつくられているわけであります。したがいまして英米、日米——形は違いますけれども、貫かれている考え方は同じでありまして、いずれもアメリカの強い自由主義経済の思想に支えられている。したがいまして、その両企業間の力の差というものが如実に出てまいるという

現在の日米航空協定に、いまのお示しの点に関して三つのことが書かれておりまして、一つは、いわば機会均等主義といいますか、そういう問題、それから二番目は、平等な取り扱いというふうな問題、三番目には、常に公の利益、公の要求と合致した形で協定が運用されなければならない、こういうふうな三つの考え方がうたわれているわけでございまして、私どもはこういう考え方に照らしましても、現在の日米間の双方の航空企業の成果というものは決して均衡がとれていないということを主張するわけでございますけれども、アメリカ側はまた逆に、アメリカなりのいろいろ計算方法あるいは分析方法等をとりまして、いま申し上げたようなこの三つの問題については協定と現状とは全然そごはないんだ

アメリカ側と日本側の総合的均衡についての意見の大きな食い違いは、やはり双方の企業のかせいでおります収入といいますか、そのとり方の問題、それからまた、そのバックになっております両方の輸送人員のとり方の問題、これについて、これは前からでありますが、アメリカと日本の間に考え方の相違があるわけでございます。たとえば通過客というふうなもの、アメリカから日本に参りまして日本を経由して香港に行くようなお客さん、こういったものをどういうふうに計算するのかというふうなことについて日米間にかなりの考え方の違いがあるわけでございます。 　私どもは、アメリカに対しまして、先ほど来申し上げましたような発着地点、あるいは以遠権の点で非常に不均衡がある、そうい

私たちとしては何とかそういうふうにいたしたいと思っております。ただ、交渉でございますので、両方で突っ張り合っておりますと、最後まで平行線になってまとまらないということもございますので、交渉の経緯により、またイギリスとアメリカの間の交渉の状況等を見た上で、いまの考え方の違いはそれといたしまして、現段階で何か中間的に妥結を図る方法はないかというふうなことは、これからわれわれ真剣に探るべき道であると思っております。 　先ほどもちょっと先生がお触れになりました来年の春にモントリオールでＩＣＡＯの会議がありますが、そういったこともやはり一つの大きな世界情勢の動きとしては注目すべき点だと思うんでありますが、従来ＩＣＡＯの会議は航空の技術的な問

私もあの新航空政策をすみずみまでまだしさいに検討が済んでないわけでございますけれども、ごく大まかにながめたところでは、新航空政策の基本線はやはり余り変わっていないんじゃないかという考え方を持っております。アメリカの経済国是である自由競争ということをたてまえにした航空政策というものの基本線はどうも変わっていない。イギリスとの交渉に臨むアメリカの強い姿勢を示したという意味で基本線は変わってないように思います。 　ただ、アメリカの国内航空などを処理する考え方としては、一部自由競争を必要に応じて制限し調整をするという考え方が出てきているわけでありまして、この点はアメリカの経済政策としてはかなりの変更ではないかと、こう思っているわけでありま

お答え申し上げます。 　今回の五カ年計画は、昭和五十一年から五年間の空港整備関係の事業費を決めたものでございますが、合計九千二百億円、前回の昭和四十六年から五十年までの第二次計画の五千六百億円に比べますと一・六倍になっておりますが、ただ、その間に諸物価が高騰いたしておりますので、事業の量としてはほぼ前回計画と同じと考えております。 　この九千二百億円のうち、三千五十億円というものが空港周辺の環境対策に振り向けられております。御承知のように、現在空港周辺の環境対策を進めることは喫緊の問題でございまして、環境庁が昭和五十三年に空港周辺の騒音基準の中間目標を設定しておりますし、さらに続いて五十八年には最終目標年次が来るわけでありまして

ＹＳ１１は国産の非常に優秀な飛行機でございまして、現在ローカル空港を中心に六十七機使われておりますが、機材の生産性が低いなどの理由によりましてすでに製造が中止されております。したがいまして、将来的にはＹＳｎは日本の空から姿を消すということになるわけでございます。そこでどうするかということでございますけれども、現在ＹＳ１１が就航している空港が四十二ございます。一方ＹＳ１１にかわるような、ジェット機じゃない手ごろの航空機はいまのところ見当らないわけでございます。そこで、四十二空港のうちその路線の状況を推測いたしまして、輸送需要がかなりこれから伸びていくというところにつきましては、十七空港ございますけれども、それにつきましてはジェット機が

まことに御指摘のとおりでございまして、現在飛んでいる飛行機が使えなくなるということは、そこの地域の方々にとっては大変な問題でございます。そこで、五カ年計画はそれはそれとして、このＹＳについてはどうするのかということを、それと一応切り離してもう少し長期の見通しを立てるということは必要でございます。そのためには新しい性能のＳＴＯＬ機の開発状況をもう少し確かめてみたいという点がございます。 　それからもう一つは、ＳＴＯＬ機はかなり不効率な点もございまして、企業の収益にマイナスをもたらす要素がかなり多い、こういったこともございますので、それに対する何らかのバックアップの方法があるのかないのか、こういったことも十分考えていきたいと思います。

私といたしましては初めて伺ったわけでございますけれども、したがって、事実私、今日何も把握しておりませんけれども、もしそういう疑いのような事実があるとすれば、それは恐らく御指摘のような旅行業者との関係で、主として団体利用の客などの運賃の取り扱いについて起こるのかもしれません。その場合には、いわゆる旅行業者が当然正当に受け取るべき手数料ですね、それがどのぐらいになるのか、これはまあ正当なものでございますから問題ないと思いますが、その手数料をさらに上乗せいたしましてリベートを出して、それによって日本航空の飛行機を使ってもらうように旅行業者に働きかけるということが商売の手段としてあるのかないのか、これはよく調べてみます。 　特に、石油危機

お答え申し上げます。 　成田新空港の開港までに片づけなければならない問題がたくさんございますが、幾つかを申し上げますと、一つは航空機に使う燃料を輸送する問題でありまして、千葉の方からパイプラインを敷設するという本格的な構想がまだ実っておりませんので、暫定的に鹿島港あるいは千葉港から荷揚げしたものを鉄道で運ぶということについていま進めているわけでございますが、御承知のように、鹿島港から荷揚げする分につきまして茨城県の関係町との話し合いがつきまして、現在はそちらの方の障害はほぼなくなりまして、鹿島港に石油荷揚げ基地をつくる工事にとりかかるところでございます。これは鹿島石油という会社が発注して行う工事でございますが、この工事に要する期間

お答え申し上げます。 　まず、空港整備の問題でございますが、つい先ごろの閣議で第三次空港整備五カ年計画を決定いたしました。これは昭和五十一年度から五十五年度まで五年間に九千二百億円を投じようとするものでございますが、この約三分の一、三千五十億円は御指摘の空港周辺の環境対策に投じようとしております。それから、千三百五十億円を保安施設の整備に投じたいと思っております。かようなことで、いま、緊急の問題としては周辺の環境問題、それから安全問題、これにやはり重点を置いて進めることにいたしております。 　それから、二番目のお尋ねの成田の問題でありますが、先ほども久保先生の御質問にお答えいたしましたとおりでございますが、現在、鹿島港から石油を

お答え申し上げます。 　全日空がオプションいたしました全部の数は二十一機でございます。そして、現に使っております機材は十六機でございます。その差の五機でありますけれども、二機はすでに全日空が取得いたしまして、いま需要が少し低くなっておるものですから、アメリカの工場に預けてございます。それから三機は、まだ輸入承認が出ておりませんので、オプションのままでございます。（中島委員「八機のオプションは」と呼ぶ）いま使っている十六機、それからアメリカに預けてある二機、それからまだ輸入承認がなくてオプションのままになっている三機、これで合計二十一機でございます。

お答え申し上げますが、先ほどの答弁をちょっと訂正させていただきます。 　最後の三機でございますが、これはオプションだけじゃなくてすでに契約をいたしております。ただ輸入承認が出ておりませんので、入っておりません。 　いまのお尋ねでございますけれども、コーチャン証言にあると言われておりますところの八機の追加の問題でございますが、これは全日空としてはそういうプロポーザルを受けたことはある、しかしながらそれについては何らアクションをとってないというふうに私どもに報告が来ておるわけでございます。したがいまして、二十九機というのは私どもは承知してない数字でございます。