お答えいたします。 運輸省の方針といたしましては、航空会社が使う機材の選定はその航空会社が自主的に決めるものであるという原則でございますし、当時もそのとおりであったものでございますので、ただいまの先生お話しのようなことについては運輸省は全く関知しなかった、私もあの新聞を見て驚いたわけでございます。
政務次官の職務、所掌事務一般については、私どもが御答弁する立場にございませんので、具体的に申し上げますと、運輸省の文書取扱規程によりますと、大臣の決裁をとる文書は全部政務次官、事務次官まで通すことになっておりますので、形式的には大臣が決裁する書類についてし政務次官も目を通すというたてまえになっているわけでございます。
これは文書取り扱いに関するそういった省内の慣例の類推として考えざるを得ないと思います。
行政組織法の規定によりまして、事務次官は大臣の持っておる権限の全部につきまして事務当局を統括整理いたしますから逃れられませんけれども、政務次官は政務に関して補佐をするわけでございますので、おのずから大臣の行う権限の中でも重要なものというものについては補佐をすることになると思います。
私は、個々具体的にはつまびらかに知っておりませんけれども、一般的に聞いておりますことは、全日空はもともと近距離国際線に進出したいという希望を持っていたわけでございます。四十五年の閣議了解をまとめる段階にも全日空はそういう希望を持っておったわけでありますけれども、閣議了解の段階ではそれは認められなかったということがございます。しかし、会社側としてはそういった希望をその後も引き続き持っていたと思います。したがいまして、そういったことに基づいていろいろの陳情と申しますか、そういった意思の表明はあったと思います。
これは恐らく国内ローカル線につきましては、東亜国内航空と当然ライバルになりますし、東亜国内航空が誕生いたしまして着々と努力をしている、そうすると、それは結局全日空の持っております権益といいますか事業分野を侵す形に全日空側からすればなるわけでありますので、全日空としては一つの競争意識から、できるだけ東亜国内航空に全日空の路線に入ってきてもらいたくないというふうなことで、これはすべての路線と言いませんけれども、路線によってはそういったことを事業の立場といたしまして表明したことはあると思います。
お答え申し上げます。 いま先生がおっしゃいました小佐野賢治氏の持ち株数、私どもの資料と同じでございます。 それから増加した分でございますが、これが増資を引き受けた分と市中で買った分と両方あるわけでございますが、私どもはその中身までは確認いたしておりませんので、増資分はわかりますので、増加した分から増資分を引いたものは恐らく市中で買ったものであろうということまではわかりますが、一体それが政府放出株の取得かどうかということについては、全然確認できません。
いまここですぐ計算できませんですけれども、計算のことでございますから、先生のおっしゃるとおりだと思います。
日本航空はいわゆるナショナル・フラッグキャリアでございます。諸外国の例を見ましても、ナショナル・フラッグ・キャリアに対しては、政府が持ち株比率を相当高く持っているというのが事実でありますし、したがいまして、日本航空も当初五〇％で出発したわけでございます。運輸省としては、五〇％を割るということは本当は余り好ましくないと思いますけれども、しかし、いま大蔵省がお述べになったような国の財政事情、さらに大きな財政事情等の面からどうしても五〇％を割らなければならない事態が起こった場合には、私どもとしては、日本航空株式会社の監督のためには日本航空株式会社法という法律もございますし、また航空法もございますし、五〇％を割ってもナショナル・フラッグ・キ
お答え申し上げます。 全日空に近距離国際チャーターを認めました根拠と申しますのは、御承知のように、非常に近距離国際旅客がふえてまいりまして、ほっておきますと外国の航空会社がどんどんチャーターで持っていってしまうというふうなこともあるわけでございますので、日本航空だけではとても運び切れない。外国の航空会社に取られてしまうくらいなら日本の航空業界全体としての積み取り比率を高めた方がいいという意味で、全日空にも近距離国際チャーターをやらせようじゃないかということを決めて、四十五年十一月の閣議了解をしたわけでございますが、閣議了解の文面でも全日空と日本航空は提携しまして余裕機材を活用してやる、こう書いてあるわけでございます。 そこで
お答え申し上げます。 運輸大臣としてと申しますか、運輸省の職務としてしたことを申し上げますと、機種選定は企業で行うことでございますので、企業側がこういった機種に決めるということをするわけでありますが、その後でわれわれの関係が出てくるわけでございます。まず、企業が通産省に対して、こういう飛行機を輸入したいという申請を出すわけでございます。これは貿易関係の方の手続でありますけれども。そういたしますと、通産省の方から運輸省に対しまして、こういう申請が企業から出てきたけれども航空政策上異存はないかということを聞いてまいるわけでございますが、当方の事務当局から通産省の事務当局に対しまして、異存はないという返事をするわけでございます。これは
路線の問題は、先ほど御説明申し上げました事業計画の中に、どこそこの路線にどういう運航計画で飛ばしたいということが一緒に出てまいりますので、同時に認可をするわけでございます。
お答え申し上げます。 いかなる機材にするかという問題は、機材を決めるのは企業の問題でございますけれども、われわれの事業計画認可申請の段階で、事業者がこういった路線にこういう計画で使いたい、機材はこういう機材ですという形で申請してまいりますので、それを審査いたしまして認可するという形で関与をするわけでございまして、これは申し上げましたように、航空会社が機材の選定をして、輸入をしてから後の話でありますので、実際に航空会社がメーカーに対して発注してから通例一、二年後ということになるわけでございます。
だめだと言うことがもちろんできるわけでございます。ただ、それは申し上げましたように、航空機が発注されまして一年ないし二年たちまして、実際にその飛行機が投入される段階でそれを言う権限があるということでございます。
お答えします。 いまのような関係の場合に、当初の、企業がある機種を選定する、こういった段階で、これは許認可とかということじゃなくて、われわれの設置法にございます事業の発達、改善、調整を図ることという一般的規定がございますので、そういった規定に従って、たとえばとんでもない飛行機を買いたいという場合にはやめたらどうかというようなこととか、あるいは機種の導入の時期を延期した方がいいじゃないかというふうなことをいわゆる行政指導としてすることはあるわけでございます。
そのとおりでございます。
前段をお答え申し上げます。 先ほど申し上げました航空機の輸入関係の手続のときは、運輸大臣は新谷寅三郎先生、政務次官は佐藤文生先生でございますが、翌年になりまして最終的に事業計画変更をした段階は、徳永正利先生が大臣、政務次官は増岡博之先生でございます。
四十七年七月二十一日に対外経済閣僚懇談会がございまして、その後、正式に閣僚懇談会事務局から運輸省に対して話があったわけでございますけれども、日は正確に覚えておりませんけれども、この前後に通産省から、民間航空機についてどのぐらい発注できるかということを並行して検討依頼があったことはございます。
お答え申し上げます。 日本航空株式会社から７２７三機を退役さしたい、現役から退かしめたい、退役させたいという申請がございましたのが四十七年の三月七日でございます。そして認可いたしましたのが四十七年三月三十一日でございます。 それから、続けて申し上げますと、同じく四十七年の五月の二十日に、いま先生お示しの大韓航空に対するリース・パーチェス契約が日本航空と大韓航空との間に成立したわけでございます。それに伴いまして日本航空株式会社の保有機材が減るわけでございますので、その減る関係が事業計画変更認可という形で出てくるわけでございますが、変更認可申請がございましたのが四十七年七月十二日でございました。認可されましたのが同じく七月二十日
東亜国内航空は四十六年の暮れにジェット化計画を立てたわけでございます。これはＢ７２７三機に加えまして日本航空から退役予定の航空機を五、六機譲り受けまして、計八、九機でローカル線のジェット化をしたいということでございました。この話が東亜国内航空から運輸省に対してなされたわけでございますけれども、当時の東亜国内航空の状況等から考えまして、とてもまだ承認し得る段階ではないということで認可を承認を与えるに至らなかったわけでございます。
