高橋壽夫

そのとおりでございます。

これにつきましては、そのあとのジェット化計画については、東亜国内航空の路線、旅客輸送需要、そういったものとの関連でまた話を聞いてから検討しようということでございまして、小出しにしたといいますか、ステップ・バイ・ステップでやっていったということだったと思います。

お答えいたします。 　私どもの手元にございます資料では、十八クルーというふうな大規模な乗員編成ができているようにはなってないわけでございますが、三クルー程度というふうな資料になっているわけでございます。

含まれております。

お答えいたします。 　これはもともと東亜国内航空が持っておりまして、といいますか日本国内航空当時に持っておりまして、日本航空に貸した形になっておりました三機につきましては、これはもともと東亜国内航空のものでございますから、それを使ってジェット化計画を進めることについてはわれわれも異存はなかったわけでございますけれども、その後のことにつきましては、日本航空からの退役機が入手できなければ東亜国内航空としてはジェット化計画を進めることはできないわけでございますので、その場合にはまた他の方法を考えることがあるんじゃないだろうかというふうな意味でございまして、この東亜国内航空の方の側で、日本航空の退役機を予定いたしまして、八機ないし九機とい

私どもはそれは現在のところ承知をしてないわけでございますが、ただ事実に関することでございますので、さらに調べまして、そういう事態が明らかになりますれば御報告申し上げますが、現在のところ手元にございますデータではそういったことはわかっておらないわけでございます。

私どもが現在知っております限りでは、四十七年三月に日本航空の三機の退役を承認した時点においては、その仕向け先というものはわれわれにはわかっていなかった、そういうふうに聞いております。

お答え申し上げます。 　いま先生お読みになりました七月一日の運輸省の決定の中の文句でございますけれども、ここで国内幹線のジェット化ということを認める、その時期が四十九年度であって、当初は実働三機ということでございまして、それ以上のことをここで認めているというふうに私どもは読んでないわけでございます。

大変申しわけございませんが、私、現在確認できる資料に関する限りでは、いま先生御指摘のようなところまでは、運輸省は立ち入ってなかったというふうに承知いたしておるわけでございます。

お答え申し上げます。 　御承知のように、ＡＲＴＳ－Ｊというのは大変すぐれた機器でございますが、私ども三菱電機に対しまして試験研究補助金を出しまして、日本でもそういうものができないかということを研究してもらったことは事実でございます。そして四十七年六月に試作機を据えつけたわけでありますけれども、遺憾ながらこれは、開発されたものは当時はまだ試作機の段階で、実用にはほど遠い存在であったわけであります。一方、四十六年の夏に雫石の事故が起こりまして、こういったレーダーシステムの完備が非常に大事だということになったものですから、四十六年の十二月に報告が出ているわけですけれども、アメリカの航空局に依頼いたしまして、アメリカは日本よりも管制システ

お答え申し上げます。 　当時、省議にはかけておりません。また、局議等は開いておりません。これは決して異例のことではございませんで、立案係が立案いたしまして大臣まで決裁をとるということで執行することは常にあることでございます。

お答えを申し上げます。 　通常の航空局の立案文書の形に従っておりますが、航空局監理部監督課の立案係が立案いたしまして、航空局の中の決裁を済ましまして、官房を経て大臣の決裁をとったものでございます。通常のルートの全部のサインがしてございます。

立案文書の日付は七月一日でございます。これは形式的な問題であると思いますけれども、実質的にはそれ以前に決まっておったことでありますけれども、正式に決裁文書という形で起案いたしましたのは七月一日でございます。同日中に決裁をとったものでございます。

これは通常の大臣決裁をとる文書の形に従ったわけでございまして、監督課の立案係が立案いたしまして、後、監督課長がずっと持ち回ってやったものでございます。運輸省では、最近決裁文書にはほとんど赤鉛筆でサインする例が多くなりまして、判こを押すよりもその方が多いわけでありまして、決して異例ではございません。

現物がいま手元にございませんので確認できませんけれども、運輸省の最近の慣習では、事務官とか課長ぐらいの人ですと判こを押す人がいますけれども、それから上になりますと、ほとんどみんなの人が赤鉛筆のサインで済ましております。

課長レベルの方から申し上げますと、私の当時の配置されていた人の名前を記憶している限りで申し上げますと、航空局の監理部監督課長山本長、同じく総務課長范光遠、それから航空局監理部長山上孝史、航空局長内村信行、それから官房にいきまして官房長薗村、それから事務次官高林氏、それから政務次官佐藤孝行氏、大臣丹羽喬四郎氏であります。

失礼しました。審議官原田昇左右のサインがあります。

これは運輸省の中の文書の取り扱いの慣習でありますけれども、審議官制度ができましたときに、審議官というのは運輸省の中の重要な政策の企画立案を取りまとめするという立場でございますので、大臣決裁を要する文書の中でも、たとえば人事の発令とかあるいは物品の購入とか、いわゆるルーチンといいますか、運輸省の管理業務に関係することは審議官を通りませんけれども、運輸省の各局の政策に関連する文書でございますと審議官を通るという中の取り決めにしてございますので、通ったわけでございます。

お答え申し上げます。 　御承知のように、四十七年の七月に航空企業の運営体制に関する決定があったわけでありますが、その後今日に至るまで需要の状況の推移その他客観情勢の推移によっていろいろな検討を重ねていることは一般論としてあるわけでございますけれども、いまお尋ねのその時点におきまして具体的にどうこうということはございません。ただ、一般的にいろいろなケースを常に検討し続けて、四十七年七月に決めたあの体制が必ずその事態に合っているかどうかということを常に検討しているということであるわけでございます。

お答えいたします。 　いま引用していただきました答弁は全部そのとおりでございまして、私ども今日まで基本的にはその線を変える必要は認めてないわけでございますけれども、ただ、先ほど御答弁申し上げましたように、そのときどきの事態に照らして、われわれの守っているこの基準が果たしてアップ・ツー・デートであるかどうかという点について常に関心を持っているということでございます。