私は、先回やはりこの席で御答弁申し上げましたように、公共輸送の確保というバス会社の存立あるいはその運営というものがその会社の債権保全あるいは資本の保全というふうなことのために侵害されたのでは、われわれとしては非常に遺憾なことであるという見地に立ちまして、会社更生法のいわばざんごうに入って出てきたがらない経営者を、先ごろから仙台陸運局を中心に督励いたしまして、もうざんごうから出てこい、そして具体的に民営ベースによる一元化という方向が識者の間でもほぼ妥当なものとして認められているようになったのだから、県南バスもその方向に協力しなさいという方針で、いま積極的に調整を始めております。ことしの五月ごろまでは全く動きがなかったのでありますけれど
北海道にございます陸運局を通じまして、当該会社から責任者のヒヤリング等をいたしておりますけれども、何分にも会社のこういう資金繰りその他にかかわる問題でございまして、なかなか本当に、これが真実、真相であるという点につきましては、まだつかみかねております。一部、先ほど御指摘の町の金融業者等の関係の事件もございまして、警察の取り調べも始まっておるやに聞いておりますので、そういったことの事実などもわかりますならば、あわせて調べてみたいと思っておりますが、今日現在私どもの手元にここで御報告に足るだけの確実なデータがございません。
そういったことを含めまして、私ども裏の動きにつきましては全然ニュースが入っておりません。
四十九年度の補助金を国と道のお金と合わせまして六千七百万円支出いたしました。
これは補助金の支出は北海道当局がまず支出いたしまして、道に対しまして私どもが支出額の半分を補助するというたてまえにしておりますので、第一義的には道がどのぐらい把握していたかということになりますけれども、どうもいろいろ新聞等に出ております記事から見ますと、いま先生御指摘のようなごたごたが明るみに出ましたのは、むしろ補助金を私どもが計算をし、支出してしまってから後になってその辺が本格化したということでございましたので、補助金についてはそういったこととかかわりなく、一応規定どおり計算をして支出をしたということでございます。
私は承知いたしておりません。
なかなかその辺むずかしいと思いますけれども、やはり伝えられるような事態がバス事業の公共性というものに大きな影響を与えるおそれがあるというふうな場合には、私どもは当然行政の立場としても介入した方がよろしいと思っております。従来その辺が若干消極的だったかもしれませんが、その辺は十分督励をいたしたいと思います。
愛媛県の民間バスの三社は、たとえば岩手県などに比べますと、まだ経営的にもかなりゆとりがございますので、私は、こういう段階でやはり集約化を進めるということが実りある結論に導かれる可能性を示すものだと思います。幸い、県知事さんが中心になって先生御指摘のような集約のための協議会が開かれておりますので、陸運局を通じまして積極的に関係業者も指導いたしてまいりたい。関係会社それぞれには事情もあると思いますけれども、大きな全体の利益のために、そしてまた、それぞれの会社も将来の明るい展望が開けるようにというふうな方針のもとに指導していきたいと思っております。
お答え申し上げます。 岩手県の事案につきまして、昨年の秋に現地の行政の責任者であります陸運局長が交代したことは事実でございますけれども、このことと実はいま先生御指摘の問題とはもちろん直接関係はないことでございまして、私どもも行政機関でございますから、責任者がかわりましても省の方針は変わりませんので、一貫してかわる前の局長の方針を踏襲して、新しい局長にもその方向に沿って努力するように督励していたところでございます。 それはさておきまして、いま御指摘のような岩手県につきましては、初め県がてこ入れしたところの公的一元化というふうな形で話が進んでおりましたけれども、なかなかこれはいろいろ支障もございますし、それから岩手県自身について
御説明申し上げます。 私ども、全国に陸運事務所あるいはその支所を展開いたしまして、自動車の登録と検査の仕事をいたしております。このために必要な経費は全部登録、検査手数料の収入をもって充てるということにいたしておりまして、特別会計制度の中で運用いたしております。 それで、最近の情勢から、現在の限度額の中ではこれ以上手数料の改定ができなくなってきております。ところが、昨今の経費の増高の状況から勘案いたしますと、五十年度におきましては、四十九年度に比べまして約五十億円の収入増を図る必要があるということでございます。そのためには、どうしてもここで限度額を改定していただきまして、手数料の政令の改正をするということが必要になったわけでご
現在、法律で限度額が決まっております私どものこの登録、検査の手数料の金額でありますけれども、金額的には余り大きい金額であるとは必ずしも言えない。そういうふうなことから、いわゆる物価に与える影響その他等の問題もこれはまあほとんど無視し得るに近いような金額ではないだろうかというふうなことから、この登録、検査手数料につきましても、法律で限度額を決めるという大がかりな仕方ではなくて、法律の面では政令に委任するという形にしていただいて、政令で具体的な額を決めるということでいいではないかというふうなことも私ども立案の過程においては内部で議論いたしました。ところが、いろいろ議論しておりました結果、やはり現在のこのやり方の体制を変えるということは当
お答えします。 軽自動車は現在三百六十ｃｃでございますけれども、最近、非常に時代の要請で強化してきておりますところの排気ガスの規制、これにクリアするような車をつくるためには現在の三百六十ｃｃでは非常に対応しにくいと、技術的には理由がございます。そういったことで昨年の秋に中公審の答申をいただきました中でも、軽自動車というものは柄は小さいんだけれども、なかなか技術的にはむずかしいので一トン以下の車と同じように扱えないというふうな事情がございまして、現在、一トン以上の車と同じような規制にしている、いわゆる緩めているわけでございます。そういった事情もありまして、現在の三百六十ｃｃでは五十一年度の排気ガスの規制をクリアするためには技術的に
ただいま御説明申し上げましたことは、これは軽自動車以外の自動車についても同じでございますけれども、新型車あるいはこれから新しくつくる車の問題でございまして、現在使っている車はある一定の時点が来たからといって使えなくなるということではございませんので、軽自動車をお持ちの方も三百六十ｃｃの車をいま買いかえる必要はないわけでございます。
私どもの基本的考え方は、先ほどから御答弁しておりますように、排ガス規制に合格するための最小限度の排気量のアップをしたいということでございます。そこで大型化ということは考えていないわけでありますが、もしもこの際技術的に可能になるならばこれだけはやりたいという点が一、二ございます。 と申しますのは、従来、軽自動車は非常に小さいために足回りなど——足回りというのは人間の足の方ですけれども、非常に狭苦しいために運転がしにくい、そのことのためにたとえばアクセルとブレーキを一緒に踏んだりするようなことがあったりしたことがあるようでありますので、そういったことを解決するために幾らかゆとりを持たせるということは必要じゃ、ないだろうか、こういうこ
いま検討しております軽自動車の規格の改正問題は、現在の軽自動車のメリットをそのまま生かしてなるべく小型で省エネルギーで走れるような車にしたい、そのために残念ながら小型であるために操縦性能が悪いとかあるいは排気ガスが規制に合格しないという点があるとすれば、それを直したいということでございますので、したがって小型車という形まで持っていくことは考えておりません。 そこで、私どもの希望といたしましては、現在の軽自動車が受けておりますところの税制上の恩典等は、新しく規格改正した後におきましても別にそれによってよけい力が出るとかあるいは貨物がたくさん運べるとかいうことはございませんので、担税力等につきましてはいままでと変わらないというふうに
私どもは先生と同じことを考えております。同じことを心配しております。そこで今度の軽自動車の規格改正によりましてそういった周辺の状況が変わらないようにいたしたいと思っております。 それからなお御指摘ございました、それに籍口してモデルを変え新車を売り込むというようなことは絶対しないように十分指導したいと思っております。
公正取引委員会が心配しておりますのは、恐らく整備を頼んでくる車の持ち主、ユーザーですね、こういう一般のユーザーに対して協定料金等でしてはいけない、利用者保護の点が主だと思います。ところが、そのことが裏目に出まして、力の強いディーラーなんかから買いたたかれるということがあったんではこれは何にもなりませんので、そこは十分零細整備業者の健全な育成という点を中心にして行政をしていきたいと思っております。 そこで、現在、構造改善計画も進めておりますし、それらの受け入れ母体といたしまして運輸省の中では珍しい商工組合連合会というものをつくりましてかなり強力な自主的な管理組織をつくらしております。そこで私どもが公取にひっかかるようなおそれのある
お答えいたします。 中小私鉄もバスも似たようなことでありますが、バスにつきまして、いま先生お示しのような点がかなり多くあらわれておりますので、私からお答えをいたします。 御承知のように、昨年一年中小バス各社は短期的な資金のショートでずいぶん苦労いたしました。究極には昨年一年通じまして平均四割五分ないし五割程度の運賃改定をいたしました。この増収効果が相当及びましたので、究極的にはかなりのところまで行きましたけれども、しかしその途中におきまして、いわゆる運転資金の不足ということが各所に起きまして、そのことのために先ほども先生御指摘くださいましたような労働省調べの賃金不払いあるいは遅配状況というものも起こったわけでございます。そこ
五十年度の地方バスの路線維持費補助の予算は五十七億八千三百万円で、四十九年度の二十一億九千四百万円に対しまして二倍以上の増額を見たわけであります。この増額を見ました主な点を簡単に申し上げますと、一つは補助対象路線でございまして、従来一日の運行回数が三回以下、平均乗車密度が五人から十五人ということを対象路線にいたしておりましたけれども、これによりまして私ども補助をした方がいいなと思っている路線でもこの基準があるために補助し切れなかったという点がございました。その点を改正いたしまして、五十年度では一日運行同数十回以下の路線を対象にいたしました。これによりまして補助対象路線はかなりふえてまいります。それから従来一日の平均乗車密度五人以下と
単価の引き上げの中には、従来一般管理費を対象にしておりませんでしたものを今度新しく一般管理費も加えたということ以外に、人件費、物件費等上がっております。これらも加味いたしたわけでございますか。
