従来地方バスの補助金は、たとえば四十八年度のときは一〇〇％交付したわけでありますが、四十九年度は不幸にして平均八〇％という交付率になったわけであります。これの主な原因は、やはり石油ショックの影響で私ども予算要求当時期待していなかった単価の増加があったという点が唯一の理由でございます。したがいまして、四十九年度の後半にかけて全国的に運賃の適正水準への見直しをやりましたこと、それから今度の補助金額の大幅引き上げ、これらによりまして私は五十年度につきましては一〇〇％交付できると考えております。
これは現在の補助制度の説明になるわけでありますけれども、この補助制度の基本は地方のバス路線をできるだけ集約をしてその上で補助をしようという考え方に立っておりますので、全国八十七のブロックに分けまして、それぞれのブロックの中で集約の度合いが高いものに対して補助率ないし補助の制度を手厚くするということにいたしております。そこで、たとえば一ブロックの中で一社というふうに集約されている場合には、バス事業だけが赤ならば、全事業がたとえ黒字でも補助をするということになっております。ところが、そうなってない、そこまで集約されてないようなブロックにつきましては、バス事業も赤でありかつ全事業も赤であるというところまでいかないと補助ができないというふう
私どもの考え方は、一日運行回数、先ほど十回以下全部補助すると申し上げましたけれども、乗車密度という考え方がございまして、平均乗車密度五人から十五人という路線を補助対象にいたしております。平均乗車密度五人ないし十五人という路線は、適正な補助制度さえこれに加わるならば、と同時にもちろん適正な運賃水準あるいは会社の中での企業努力、この三つを合わせますならば、これは収支を償っていけるはずである、したがって、私どもは、五人ないし十五人の路線については補助をしながらこれは運行していただくという考え方でございまして、こういったものについて廃止をするということについては認めたくない。ただ、五人以下の路線については、これはなかなかむずかしいと思います
一回当たりの乗車密度が五人未満という超過疎路線になりますと、それ以外の路線との総合収支あるいは補助制度等をかみ合わせましても、なかなか会社でこれを運営することには困難な点が多いんじゃないかと思います。そこで、そういったものは、従来のバス会社による運行というふうなああいう形ではなくて、もうちょっと簡便な、その地域の実情に合った簡便な運行方法で、また運行時間等も、その地域の人たちの都合のいい時間に運行するというふうな形にして、したがってまたその費用も地域社会として負担すべきものはやはり負担する、それから、県としても国としても補助すべきものはするという形で、やはり五人未満の路線については、できるだけ地域社会の責任といいますか、自発性、自主
私どもの考え方といたしましては、国民の税金の中から補助金をもらうわけでありますから、その会社が他のバス会社、全国的なバス会社の一般水準に比べてはなはだしく企業努力がおくれておるということがあってはいけないと思いますので、補助金を出す場合にはそういった点につきまして従来とも見ておりましたけれども、一年間に五十七億八千万、府県の分を合わせますと百二十億近くになるわけでありますので、そういった点につきましては十分に会社の企業努力という点を見た上で補助をするということを考えていかなければいけないのではないかというふうに考えております。
四十八年度につきまして、ごく私ども大ざっぱな推定でございますが、二百億ほどの累積赤字がございます。これらのうち、親会社があって、そこがめんどうを見るつもりになれば消せるものでありますとかあるいは兼業が相当黒字で、そちらの方から補給すれば何とか埋まるものとか、そういうものを私ども知り得た限りで消去してまいりますと、どうにもならない累積赤字は五十億ぐらい残るわけであります。約十社くらいでありますけれども、そういったものについては何とかこの累積赤字のたな上げ、利子補給というふうな形を五十年度やりたいということをいろいろ考えてみたわけでありますが、いろいろむずかしい要素がございまして、まだ実現いたしませんでした。たとえば会社の累積赤字といっ
私どもは、諸経費の値上がり、特にバス事業の場合人件費のウエートが高いものですから、人件費の値上がりが主たる要素になりますけれども、この値上がりが通常考えられる範囲を大きく越えないという場合でございますれば、やはり二年に一遍の見直しということがいいと思います。昨年は特殊な事情がございましたものですから一年ないし一年半で見直しをいたしました。かつ相当大幅な値上げをいたしましたが、こんなことが続きますとバスを見捨てる住民がふえてくるということを私は恐れます。そういった意味でも、もとの経費がやはり問題でございますが、経費の値上がり状況がモデレートなものになるのであれば、バスの運賃値上げは二年に一遍ぐらいでいきたい。しかしこれは経費次第でござ
補助金につきましては、収入として計上いたしております。しかし先のことはわかりませんので、実績は収入として計上しております。 それから割引による額でありますけれども、これは私ども、バス運賃の査定をいたしますときには総原価をはじきますので、割引した分は、仮にその分だけ目減りしているとすれば減った収入ということで、それをベースにしてはじいておりますので、結局いろいろな形で公共割引等がございますけれども、これは他から何らの補給がない限りは、そのバス事業の全体の収入はその分だけ減るという形になりますので、それを償うために収支均衡するような運賃を設定するわけでありますから、結果的には、割引した分は他の乗客が総合的な立場で負担をして収支均衡を
四十九年度末と申しますのは三月末でございますけれども、まだその数字の集計ができておりません。私ども手元の一番新しい数字は一月末の数字でございますが、これによりますと自動車の総数は二千七百七十六万台でございます。
お答え申し上げます。 最近のふえ方につきまして若干御説明申し上げますと、まず四十年から四十五年までの間、これは非常にふえた時期でございまして、大体年率にいたしまして一五％から二〇％ぐらいの勢いでふえております。ところが、四十五年ぐらいから少しこのふえ方が鈍くなりまして、四十五年から一二％ぐらいで推移してまいりました。四十八年度には八％ということで落ち込んでしまいました。 このような傾向でございますが、今後のことにつきましては私ども、まあ先のことでありますのでなかなかこの正確な推計ができにくいわけでありますけれども、大体年率にいたしまして、軽自動車以外の自動車で八％前後、軽自動車がほぼ横ばいというふうなことでありますので、平均
お答え申し上げます。 御承知のように車両検査の仕事は、全国の陸運事務所五十三カ所にございます車検場、そのほかに支所、出張車検場等が二十一カ所ありまして合計七十四の場所で検査をいたしております。なかなかこれだけでは手が回りませんし、もう一つはまた民間の車両整備工場の技術水準を高めるというふうなねらいからも、御承知のように民間車検の積極的活用ということを図ってきているわけでございます。 この民間車検率と称しまするもの、年によりまして多少の上下がございますが、現在おおむね半分ずつ、国の検査場で半分、指定整備工場で半分というふうなことでやっております。私どもといたしましては、この率はもう少し民間車検の方のウェートを高める必要がある、
軽自動車の特殊性なり日本の道路事情あるいは所得水準等に非常に適したものであることについては御指摘のとおりでございます。三百六十ｃｃという規格をつくりまして以来、ずっと順調に伸びてきたわけですけれども、この数年間、何といいますか、大きいことはいいことだというふうな世の中の風潮があって、車を買う人が大きな車を買いたがるというふうなことがございまして、若干そういった風潮の影響を受けてかと思いますけれども、軽自動車の伸びが横ばいになっておるわけです。このことは、しかし、省エネルギーあるいはスペースの節約というふうな点から私どもとしては余り好ましいことではない、もう一遍軽自動車の見直しということをする必要があると考えております。 一方にお
これは昨年の暮れに出ました中央公害対策審議会の答申によりまする軽自動車の排気ガス対策を完了すべき時期、これは一般の車よりも、一般の車のうちのいわゆる大型車並みに延ばしてありますけれども、しかし、いますぐやはりこれを線をはっきりいたしまして、軽自動車メーカーがそういった生産体制に入る準備を整えませんと間に合いませんので、できるだけ早くこの規格の線を決めたいと思っております。
排気ガス対策、特に五十一年度規制をやります場合に、いわゆる等価慣性重量一トンというところを境にいたしまして、一トン以下の車は〇・六グラム、一トン以上の車が〇・八五グラムということで分けて、排気量、つまり重さの大きい車ほど排気ガス対策がやりにくいというふうなことが実はあったわけでございます。そういったことから現在小型車の規格についてどういうふうに考えていったらいいかという問題についてもいろいろ議論をいたしておりますが、先ほど軽自動車のときに申し上げましたように、従来日本の消費者の意識といいますか、必要以上に馬力の出る、そして排気量の大きな車、スピードの出る車、こういったものを使いたがるという消費性向がございましたわけですけれども、これ
まず改正の必要性について簡単に申し上げます。 御承知のように、現在自動車の登録及び検査の仕事は、私どもが特別会計を運輸省の中につくりまして、そこで手数料収入を財源といたしましてまかなっておるわけであります。軽自動車検査協会の場合につきましても、この私どもの車両検査特別会計という大きな屋根の下の一部門としてやっておるわけでございます。したがいまして、国の直轄検査も、軽自動車協会のこの検査も、すべて自動車の登録あるいは検査の手数料によりまして、すべての施設あるいは器機あるいは人件費をまかなっております。したがいまして、年々施設を整備する経費とかあるいは職員の人件費等が上がってまいりますと、手数料の引き上げが必要になってくるという事態
先ほど御答弁申し上げましたことでございますけれども、車の伸びが十年前、五年前に比べましてだんだん、だんだん、落ちてきております。そういったことを十分数字として踏まえまして、それでおおむね登録自動車で年率八％程度、軽自動車でほぼ横ばい、こういうふうな数値をもとにいたしまして、これからの伸びをはじいたわけであります。五十年度におきまして大体二千九百万台ぐらい五十一年度で三千百万台ぐらい、五十二年度で三千三百万台、五十五年度で三千五百万台というふうにはじいたわけであります。私ども、かなり低目に見たつもりでございますので、大体これでいけると思いますけれども、予測でございますので果たしてどうなりますか、その点についてはまた御議論もあるいはある
私どもは先ほど御説明申し上げましたような年々の伸び率自体をもとにいたしまして、一応収入の推定はいたしております。たとえば五十年度では手数料収入百四十六億円、五十一年で百七十億円、五十二年度で百八十億円程度の推定をいたしております。 いま先生の御質問の御趣旨は、手数料額についてでございましたんですけれども、この個々の項目ごとの手数料額を決めます場合、これは法定限度額を決める場合あるいは政令で実際に徴収額を決める場合、いずれにつきましても、実際にその登録なり検査に必要な原価をはじきまして、その原価をベースにいたしましてこれを決めるということにしてございますので、それを離れまして、政策的にうんと高くするというふうなこともいままでやって
先ほどもちょっとお話申し上げたことでございますけれども、私どもやはり日本の社会の現実というもの、あるいは非常に資源の少ない国であるということを考えますと、私は日本ではガソリンをたくさん消費する車を使い過ぎていると率直に考えております。そこでもう少し自動車を小型車の方向に移行する、小型車という意味が三百六十ｃｃから二千ｃｃという定義の問題じゃなくて、要するに少しでも小さい車を使うようにしようということにしなきゃならないと思います。このことをやる方法といたしましては、自由経済のもとでそういったことをやるためには価格政策しかございません。価格政策を左右するものは税金でございます。したがいまして、まあこの辺という標準的なもの以上の大きな排気
私のたしか記憶している限りでは、ヒットラーが残したものの中で二ついいものがあった、これは全国的に張りめぐらしたアウトバーンですね、自動車道路、それとフォルクスワーゲンであると聞いたことがございますが、本当に何十年たってもあの形で走り続けているということ、このことはやはりそれを支えるドイツの国民性ということだと思うんでありまして、大変私どもも敬服いたしておりますけれども、私たちの自動車社会というものも、戦後やはりおくれておりましたものですから、何とかいろんな工夫をみんなでするために、たとえば安全ということを高めるために努力したと、その努力をするための経費を生み出すためにモデルチェンジをどんどんやって、そして販売合戦を繰り返してやってき
このことにつきましても、先生の御趣旨によって十分検討を進めてまいりたいと思いますけれども、ただ、ちょっと自信がない点も実はございます。と申しますのは、よく言われます話に、地方に行きますとタクシーはみんな小型です、小型が多いわけです。大阪、京都のような大都会でも小型が多いわけです。ところが、東京はみんな中型です。それで、どうして東京は小型にならないか、私どもも十年も前から盛んにそれを言ってるんですけれども、小型にならない一番大きな理由は、やはり東京のタクシーの運転手さんは、やはり中型の方が楽だということでどうしても小型に乗りたがらないというようなことがあったりいたしまして、また東京の消費者は、大阪、関西、その他地方の都市に比べると財布
