あのときの上昇率は三三％程度でございます。これはいま先生七〇数％とおっしゃいましたのは、そのことも正確なんでありますけれども、実は昨年の一月二十九日にやりました暫定運賃二九％というものと、それから十月一日から認可いたしました本運賃の三〇数％と合わせまして七〇数％になるわけでございます。
本運賃は東京につきましては三三・九％でございます。
これは六〇より実は多いわけでありまして、二九％上がったところへまた三三％乗っけますから七七％ぐらいになると私どもは考えております。
お答え申し上げます。 軽自動車を使いまして人や物の運送をするということでございますが、昭和四十六年に許認可整理法によりまして道路運送法から軽自動車による貨物運送事業が外れたわけでございます。したがって、まだ道路運送法には軽自動車による旅客の運送事業は残っているわけでございます。貨物運送事業をどうして外したかと申しますと、軽自動車によって貨物を運ぶという場合には、初めから軽自動車を一人前の貨物自動車として運送するという場合は比較的少なくて、通常のトラックでは入れないような道ですね、そういったところに、小回りがきくものだからそれを使うとか、あるいは通常のトラックからさらに中継して付随的な運送をする、いわゆる一般のトラックの付帯的な運
現地の方からの不服審査、それに対する弁明書、反論等のことにつきまして、現在私ども検討中でございますが、近く結論を出しまして御本人にお答えをいたしたいと思っておりますが、お答えの中身は、やはり従来の法律解釈を踏まえたものになると思います。しかし私は、そういったこともさることながら、やはり先生お示しのように、こういった離島のような、道路状況等も必ずしもよくないというふうな地域において、一体いかなる交通サービスが一番そういった地域に合うのかというふうな観点から十分検討いたしまして、現在のバス、タクシーというふうなものが、本当に島民なり、あるいは本土から行かれる方の足にマッチしているかどうかという点も十分検討いたしまして、マッチさせるように
お答え申し上げます。 事業者の方にはよくそういうことをおっしゃる方がいるようでございますけれども、私どもが路線トラックの運賃を決め、かつそれに対して、いま先生御指摘のように上下一〇％ずつの幅を設けております趣旨というものは、やはり路線トラック運賃はバスやタクシーの運賃と違いまして、お互いに荷主さんも商売人ですから商売人同士で、そのときどきの景気の上がり下がり、荷物の多い少ない、こういったことによって自由なネゴシエーションがあってしかるべきじゃないかというふうな趣旨から、確定額をもって決めるということでなくて、一〇％ずつの上下の幅を認めておる、これがいま、その幅の中での自由競争といいますか、それを認めておる趣旨でございます。
お答え申し上げます。 地方のバス事業、ただいまも参考人の方々からお話がございましたように、客観的な情勢の中で日々窮迫の度合いを加えつつあることはよく存じております。これに対しましては、適正なる運賃の設定とか、あるいは会社の中でのできる限りの効率化と申しますか、さらにそれに加えまして、国ないし公共団体からの補助金ということが大事でございますけれども、しかしながら、もう現実に会社の金繰り等が苦しくなりまして賃金の遅欠配等が起きるということに対しましては、いま申し上げましたような基本的な方策とまた切り離しまして、当面の緊急対策としてぜひしなければならない問題であると思います。そこで、いま私どももいろいろ方策を練っておりますが、ただいま
お答え申し上げます。 四十六年に運政審から「大都市交通におけるバス・タクシーに関する答申」というのが出たわけであります。この答申の言っておりますところは、大都市交通におきましては、最も根幹的な交通機関は鉄軌道であるということを前面に出しております。これは大都市の場合には、輸送力の面から言いまして、特に朝晩の通勤輸送につきましては、鉄軌道に頼らなければとても大量輸送をさばくことができないという見地から、鉄軌道をもって根幹的な交通機関にする。ところが鉄軌道と申しますのは、御承知のように、そう大都市のそこらじゅうに張りめぐらすわけにいかない。当然その穴があきます。そこで鉄軌道のないところ、よく鳥の水かきにたとえますけれども、水かきの間
その点につきまして若干の御説明が要るわけでございます。 この答申、私、当時部局におりませんでしたけれども、関係の部局におりまして、この答申を横から参画をいたしておりましたのですが、この答申ができました雰囲気といいますか基調といいますかは、タクシーというものは先ほども御説明申し上げましたように大衆の足ではあるんだけれども、日常茶飯のミニマム的なものではないんだから、これはもう従来のような、バスに対する私たちの、事細かな、かゆいところに手が届くような行政介入というのをやめて自由にしてはどうかという基調が非常に強いわけであります。はっきり書いてございませんけれども、この答申をお出しになった委員の方々の個人的な意見の中には、タクシー免許
御指摘の、いわゆるリース制というものが多年問題になっておりますけれども、私どもの道路運送法の解釈上の見解はいま先生もちょっとお触れになりましたけれども、この車を運転する方の人があたかも独立の営業者であるがごとく一切の責任をもって行為するという場合には、まさに道路運送法の三十六条の名義貸し禁止という点が事業者については発生いたしますし、またこの運転する方については四条の免許営業の規定に抵触いたしますので、そういったことは従来とも厳にきつく取り締まってきています。ただ、そういった点を離れまして、リース制というものにつきましてはいろいろ問題がございます。一種の、私どもはいまの名義貸しにならない限りにおきましては経営者と雇用者との間の水揚げ
この答申で車両の保有と運転の二分という案が出ました背景に、私はいま先生からちょっと御指摘ございましたような車のメーカーとか、部品のディラーとかというところの関係は、私は当時参画いたしておりましたけれども全然感じたことはございません。そういったことになりましたのはさっき申し上げましたように、タクシーというものを自由化していこうということの考え方の一つとしてそういったものが画された。ただこの答申の表現でも車両の運転と保有の分離という点につきましては、ほかのことについての記述とは変わっておりまして、たとえばということを頭にかぶせて書いてございまして、一つの答申の中でアイデアとして書いたということでございまして、したがって私どもはそのアイデ
私は名古屋方式と言われるものの詳細を知りませんけれども、先ほど御説明申し上げましたいわゆる第二種個人タクシーというものはそもそも名古屋の業界から発案されたものでございまして、この発案の当初、私どもが拝見した名古屋業界の原案というものは、よく検討いたしますと現在のリースと若干水の通っている点がございまして、そこで私どもがこれは認められないということで、その間を完全に断ち切った案にいたしまして、こういう案でいいならば認めるというようなことにしたわけでございます。そういったことから類推いたしますと、名古屋方式と言われるものがそういった内容に近いものであったかと思います。
いまの先生のユーザーという言葉を運転者を使用している経営者というふうに考えた場合には、私は実はこういうふうに考えております。若干これは私の独断になるかもしれませんのであらかじめおわび申し上げなければいけないのでありますけれども、終戦後二十年ぐらいの間、いわゆるタクシーの黄金時代と言われた時代があったわけでありますけれども、町は自由に走り回れる、それからさっき申し上げましたように供給力は若干低目に供給設定される、それから運転者の賃金は非常に安い、まあいわばかせがせほうだいというような時代がございました。 こういったときには労働力の方から言えばいわゆる買い手市場、経営者側の圧力が、力が非常に強くて、何とかしてタクシーに雇われたいとい
これも大変申しわけございませんで、私もＭＫ方式という名前は前から聞いておりますけれども、その中身が具体的にどういうものであるかちょっと把握いたしておりません。
私もＭＫ方式そのもののディーテールは知りませんけれども、いろいろ称せられる何々方式というものの基本的な枠組みと申しますのは、いま先生が仰せのとおりであると私も理解をいたしております。 このことは、私ども従来国会でいろいろ御質問を受けますと、名義貸しになる場合には道路運送法違反で処罰いたします、利益配分方式である場合には、これは道路運送法上は合法的でございます、あとは労働基準法上の問題がありますれば労働省にと、こういう答弁をしてきたわけでありますけれども、私はそういったいわゆる形式的な割り切り方だけでこの問題は済まないと思うのであります。この問題の根本には、やっぱり私がいま申し上げましたようなタクシー業界における労使の力関係の変転
そもそもリースとは何かということが非常にあいまいでございまして、本来リースという言葉は全然違ったことなんですけれども、タクシー事業で言われる場合にはそういった名前を使ってきている。いわゆるリースというふうに私ども言っているのでございますけれども、本当のリースというのは全然別のものだと思います。たとえば土建屋さんが特別な大きな土建機械をしょっちゅう持っていたら大変だから、その土建機械を持っている会社から借りて工事期間使う、これが本当のリースだと思います。ところがハイタクで言われるリースというのはそれと違うのでありまして、いわゆるリースというものの実態は、いま先生おっしゃいました利益配分方式ということだと思います。 そこで利益配分方
実は私ども労働省の方と違いまして、余りその辺について従来勉強なり検討も立場上そういたしておりませんので、いまの先生の御質問に的確にお答えすることはできませんけれども、何となく不明朗だなという感じは持っておりますので、その点について専門の労働省の方々と一緒にこれを明朗化するような検討をいたしたいと思います。
私は業界がこの運政審答申にあります車両の保有責任と運転責任を分けるということをよりどころにして、いわゆるリース制というのを進めてきたというふうには理解をしていないわけでありますが、実はこのバス・タクシーに関する答申が出ましたときに、タクシー事業者の猛烈な反発がございました。運政審答申をぶっつぶせという特別委員会ができたりいたしまして大変なことだった。それは何かと言いますと、さっきも私も触れましたけれども、自由化ということの意味を、自由営業になっちゃうんだという、免許制がなくなっちゃうんだと。われわれがいままで金科玉条のようにやってきて、一生懸命そのもとに励んできた免許制がなくなったんでは、われわれは八百屋、魚屋になっちゃうんだという
歩合制については前からいろんな議論がございました。当時言われておりましたのは累進歩合がいけないということと、したがって固定給、いわゆる生活保障給的なものを固定額で払うということを強く言われてきたわけであります。ところが最近聞きますと、いわゆるオール歩合という言葉であらわされるような賃金形態が出てきているという話でございますが、このことは、これも私の推測が当たってないかもしれませんが、何かオール歩合の方を選択する方がたくさんいるんだということも聞いているわけですけれども、それは一体いかなる理由でそういったオール歩合を選択する運転手が多いのか、この点についても私どももこれから調査しなければなりませんけれども、いずれにいたしましても、タク
私は別に先生に切り返すために言ったんではなくて、そういったことを言う人もあるというんですけれども、それが本当かうそか、もし言う人があるとすればどういう動機で言うのかという点を十分掘り下げて検討したいという意味でございます。 いずれにいたしましても、そういった刺激的賃金というものが、働く人の生活を保障しないようなことになったり、あるいはそれが波及いたしまして交通事故の多発とか、あるいはタクシーサービスの低下につながっては大変でございますので、その点については十分根本的に掘り下げていきたいと、こういう姿勢でございます。
