労働省と一緒にやると先ほどから盛んに申し上げておるわけでありますけれども、私たちは賃金の支払いそのことについての立ち入り検査権はないわけでありますが、労働省の方はそれを持っていらっしゃいますので、陸運当局も労働基準監督当局と一緒になって踏み込んで調べていきたいと、こういう意味でございます。
お答え申し上げます。 三十九年の御答申の中で私どもの関係しておりますところは、ハイヤー、タクシー事業に対する規制は地域的なものであるから都道府県知事に機関委任せよと、こういうことでございます。この答申が出る前から、タクシー事業につきましては、免許をした後の事業者の監督規制につきましては、すでに都道府県知事に機関委任いたしております。この答申の趣旨は免許の仕事、それから運賃の認可、これをそっくり全部都道府県知事にやらせろと、こういう御趣旨であると思います。結論はまだこの御趣旨どおりいってないわけでございますけれども、理由といたしましては、タクシーの行動半径が非常に広くなって、都道府県の境域を越える運行形態もずいぶんありますことと、
お答え申し上げます。 福岡高裁の判決につきましては、いま概略先生がお示しのとおりでございます。この判決の中身の問題につきまして、私たちも実はちょっと意外だった点がございます。私たちは、百一条違反ということで十分成立し得るということでやったわけでありますけれども、成立しないのだという判断が出たわけでありまして、ちょっと意外に思っておりますけれども、これはやはり裁判所の結論でございますので、そういった点については、私たち行政当局がとやかく言う筋合いではないと思います。 そこで、内容の論評は避けたいと思いますけれども、私たちのこのことに対する今後の態度といたしましては、この判決にも触れられておりますように、反復継続して事業をやる場
お答え申し上げます。 私も概要において先生と同じ意見を持っているわけであります。先ほどお答え申し上げましたのは、一応行政当局として公式答弁というか、この判決についてどう考えるか、取り締まり方針をどうするかということにつきまして部分的にお答えしたわけでございますが、私の考えておりますことを、若干時間かかりますが、申し上げますと、やはりなぜこういったものが出てきたかという基本に立ち戻って考えてみなければならない。そうしますと、やはりいま先生がお話しのようなことがあるわけであります。一つには、沖繩には昔からそうですけれども、鉄道とかがない、それからバスの交通もなかなか便利でないというようなことがあります。それから占領中にかなり安いガソ
奄美の資料がちょっとないのでありますけれども、沖繩につきましては昨年の秋に五千台ございます。これは大変な数でございまして、沖繩のタクシーの数と台数ではほぼ同じ数でございます。奄美はまだ非常に少ない台数であります。 そこで、先ほどちょっとまだ私答弁が足らなかったのでありますけれども、こういったものがどんどん本土の離島なりにも出てくるのではないかというふうなことも考えられないことはございません。奄美につきましては、いま数字が入りまして、二百四十台ほどあるようでございますが、だんだん南の方の島から北の方に上がってくることも考えられないではございませんけれども、その場合に、まだ私の行政の責任者としての責任ある答弁というよりも、若干私見が
私は、軽貨物自動車によるタクシー行為が行われておりますのは、沖繩の特殊事情というふうにかなり考えているわけであります。特殊事情といいますのは、やはり復帰のおくれによる沖繩全体の経済、社会水準の低さというものがあると思うのであります。その点は本土の離島は違うと思うのであります。したがって、私は、本土の離島については今日これを認める気は全然ございません。したがって、奄美大島を含む本土の離島については、今日は取り締まりをいたしまして根絶やしにいたしたい。しかしそれだけではやはり需要に応じられませんので、もう少し前向きの方法としまして、バラエティーに富んだタクシーサービスという意味で、先ほど申し上げたこともやっていきたい、こう思っているわけ
トラック、通運のような物流関連企業がいま大変苦しい状況に陥っているということは私たちもよく承知しております。これはバス、タクシーと違う苦しさがございますのは、業界全般が不振ということもありますけれども、貨物運送事業は荷主さんにかなり頼っておりますので、特定の産業が悪くなりますと特定の産業に頼っているトラック事業者が非常に悪くなってしまうという意味で、一般的に景気のよしあしという問題もありますけれども、さらに深刻なのは景気の悪い産業の荷主さんに専属的に出入りしているトラック事業というのは大変深刻な状況になるということでございまして、そういった点は、今回の不況が従来になかった非常に深刻なものであるということに関連いたしまして、トラック業
いまの御答弁の前に、先ほどの答弁の補足をいたします。 雇用保険法の指定業種に、きょうの閣議で決まったそうでございます。いま大臣に伺いました。 それから二番目の御質問でございますが、いわゆる水屋さん、運送取扱業の問題でありますが、全国に四千六百業者ほどございます。区域事業が二万五千、路線事業が四百というのに比べますと、かなり少ない数ではございますけれども、四千六百の事業者がございます。 そこで、現在の道路運送法のたてまえでは、この取扱業者、水屋さんも運賃、料金を決めて認可を取りなさい、こういうふうになっておりますけれども、道路運送法のたてまえが運送関係業者と荷主の間の料金を決めるたてまえにいたしております。取扱業者の定める
水屋さんが生まれた理由というのは恐らく小さいトラック業者の集貨力の弱さということから、それを補ってもらうものといたしまして水屋さんを利用した、基本的には、恐らくこれは持ちつ持たれつであると思います。そこに頼っている小業者もたくさんあると思います。しかしながら、できればやはりそういった中間手数料的なものがなしにした方がいいわけでありますから、理想としては小業者が地域ごとに共同化いたしまして、集貨力の大きな団体にまとまって一人前の仕事をするということが基本だと思いまして、私たち、構造改善事業の中では適正規模にまとまりなさいということを中心に指導いたしております。しかしながら、現に存する水屋さんにつきましては、いま先生の御指摘の御趣旨も体
通常考えられます用車の形は、トラック事業者が荷物の多い少ないの波動をカバーするためにやる方法だと思います。たとえば百台持っているトラック業者が、あるピークのときには百二十台、百三十台必要になるというふうなときに、百三十台分のものを常時持っておりますとコストがかかるというところから、百台だけ持っておりまして、二十台、三十台を臨時的に車を借りてくる、そういうことのために用車という制度が行われていると思います。
三十七条の貸し渡しは、通常行われておりません。
実は私もまだ三十七条はしっかり読んでいないので申しわけありませんけれども、水屋さんの場合には三十七条の貸し渡しということが出てこないということでございます。
はい。
正確に数はつかんでおりませんけれども、やはりだんだん数としては減っております。
申しわけございませんが、余り私その間のことをよく知っておりません。
やはり基本的には、トラック事業者の体質を強化いたしまして水屋さんに負けないような交渉力を持つことが基本だと思いますけれども、それとあわせまして、運送取り扱い業も登録制度で私たちの監督下にございますので、取り扱い業者の方につきましてもフェアな仕事をしていくように指導をすることを考えていきたいと思います。
先ほどもお話し申し上げましたように、道路運送法の運賃料金という形で認可の対象にしておりませんので、直接そのことについて私たちが認可制で規制するということはできないわけでありますけれども、しかし、登録を受けている事業者が収受する料金でありますし、当然これは免許を受けて仕事をしているトラック運送事業者の経営の健全化に重大な関係のあることでございますので、強力な行政指導でその辺は一つの標準的なラインを出して強力に指導していきたい、こういうことを考えております。
現在の道路運送法のたてまえの中では、元請、下請関係についての法規制はございません。
非常に形式論理だけで申しますと、小さいいわゆる下請事業者がもらう運賃はやはり認可運賃をもらわなければいけない、こうなっているわけであります。ただ問題は、認可運賃として収受したものの中から、いわゆる御指摘の元請業者といいますか、水屋さんといいますか、そちらの方にどのくらい払ってしまうのかという問題だと思うのであります。その払い方が大変高額になりますと、本来小さい事業者みずからでも支出していたであろう集荷料といいますか、それの額を超えて力関係で取られてしまうということになりますと問題であると思います。その関係は、ちょうど取り扱い業者と運送業者の関係と同じ問題だと思いますので、先ほど御答弁申し上げましたような趣旨によりましてやはり適正な指
私から先にお答え申し上げます。 労働省とも十分連絡をとりまして、リースというものに対して正面から取り組みたいと思っております。私の考え方では、最近におけるいわゆる金の卵と言われる状況、つまり労使間というものの力関係がかなり変わってきているというところからも影響があると思いますので、従来のように単に法律論だけ振り回していたのでは解決がつかないと思っております。したがいまして、現在の経済実態、雇用の実態、労使関係の問題等非常に広い立場から、労働省とも十分連絡をして検討いたしまして、あるべき姿をはっきり打ち出したいと思っております。
