お答え申し上げます。 地方のバス事業の現状につきましては、いま先生の御指摘のようなことでございまして、人口の減少、マイカーの進出、そういったことのために、逐年経営が悪化してきております。私どもはそれに対してはこういう考え方で対処いたそうと思っておりますけれども、やはり交通事業でございますので、基本的にはそのかかるコストというものを適正な運賃を設定することによってこれを賄うというのが基本であると存じます。ただそれだけでは賄えない場合がある、と申しますのは、やはり人口減少の度合いの非常に激しい山間部路線等を持っております会社につきましては、コストに見合う運賃というのを取りますと、非常に高い負担を地域住民に強いることになるということも
つなぎ融資などを円滑に出すために交通事業向けの特別の金融公庫をつくるという案につきましては、私どもも大分前からそういった必要性を感じていろいろ検討をいたしてきておりますけれども、産業別の金融公庫をつくるということは、制度問題としても非常に厚い壁がありまして、なかなか簡単に実現いたしておりませんけれども、将来実現を期して努力いたしたいと思いますが、実現するまでの間は、その特別の金融機関ができたときに得られるような効果を実質的に獲得いたすべく、いろいろな方策を講じることでいたしたい。そのことにつきまして関係の当局と十分折衝をしてまいりまして、先ほど申し上げましたような意味のつなぎ資金が円滑に供給されるように、今後も努力いたしたいと思って
従来私どもの指導方針といたしましては、地域住民の足をやはり最小限度守るということを基本に置いておりますので、指導の仕方としては、各企業が路線廃止をする場合には当該沿線市町村の同意を持ってくるということを指導方針にいたしております。 ただ、これのために、お客さんの数の非常に少ない路線につきましても、なかなか廃止ができない。そうしますと、結局そのことの赤字は、そのバス事業を利用している沿線住民全部に及ぶというふうな結果も出てまいりますので、やはりその点については若干の改善をする必要があるだろうというふうに考えまして、一つの点は、これも来年度予算でございますけれども、市町村代替バスに対する補助率を高めまして、たとえば代替バスを買うとき
この点につきましては、こういう考え方をとっておりますけれども、五十年度に補助金の金額が格段に増加いたしまして、従来もやっていたわけでありますけれども、この機会に、やはり地方公共団体、なかんずくこういった問題の中核的立場にありますところの県当局の県内の交通に対する計画的な考え方というものを大幅に導入をしていただきたい、こう思っております。したがいまして、県内の各バス企業ごとの路線計画あるいはサービス充実計画、こういったものについて、まず県段階で整備計画をつくっていただく、こういうことを基本にいたしておりまして、その上で必要なものについて補助をするというたてまえにいたしておりますので、いまの先生の御指摘の点につきましては、私は当該市町村
私もそのテレビは終わりの方しか見ませんでしたけれども、見た感じでは、私が従来いろいろな機会にいろいろな形で受けた情報とほとんど同じものでございました。これは決してお言葉を返したり弁明するつもりはございませんけれども、よくああいった種の番組あるいは雑誌等で報道、提供される情報、たとえばストックホルムの状態あるいはアメリカの地方の都市の状態等報道されるわけでありますけれども、これは比較的人口が小さくして町の広がりも小さい場所においてかなり成功している例といったものが多くて、東京のような一千万の人口を抱える都市にすぐ適用できるようなものが必ずしも見当たらないのは非常に残念でございます。もちろん、ニューヨーク、ロンドン、パリ等におきましても
私の考えでは、利用者のためにいかなる交通サービスを提供するかという仕事は運輸省の仕事でございますので、私たちが各省に対していわばそういった問題点を投げかける。そして交通の流れをよくするという仕事は警察庁、もともと交通の基本的な供給力である道路、駅前広場等の整備をするのは建設省という形で、主としてこの三省が手を握っていくことが解決の一番早道であると思います。
私も、その点につきましては先生の御意見と全く同じでございまして、都市の路面をアトランダムに動き回っておりますこの交通量というものを、何らかの形で減らすということをしない限り、現在の都市空間に限界がございますので、解決できないと思います。 減らすときの哲学は、私が先ほど申し上げましたように、まず都市交通においては一〇〇％の自由なる交通はないという点だと思います。それぞれの人たちが、たとえば七〇％の自由でがまんすることによってマキシマムの自由が得られるという点だと思います。したがいまして、考え方としては、より優先度の高い、社会的に見て優先度の高い交通を優先させ、低いものを劣後的に扱うということをあらゆるシステムを講じて実現するという
お答え申し上げます。 昭和四十六年度からの数字がここにございますけれども……（湯山分科員「四十八年、四十九年だけで結構です」と呼ぶ）四十八年度の数字を申し上げますと、路線の廃止状況、これは私どもはバスの免許をいたしておりますので、その免許キロというものの合計でございますが、四十八年度、で三千八百五十四キロという数字になっております。四十九年度はまだ集計いたしておりません。
いろいろなとり方がございまして、二つのとり方を並行して申し上げますが、一つは、私どもはバス運賃の改定をいたしますときに、厳密な原価計算をするために必要な資料をとるために、全国二百十八社、こういったものの数字を細かくとっております。これが数字的には一番詳しいと思いますが、カバレージにちょっと問題があります。 初めにこの数字を申し上げますと、四十八年度に民営の会社で百十九億円赤字でございます。公営の企業で五十二億円赤字、合計百七十二億円という赤字でございます。 これを私どもの仕事の上で経験を使いまして、若干推計をいたしました。全国のバス会社が三百六十八社ございます。この全体の収支状況というところを見るわけでありますが、なかんずく
確かに国で一生懸命予算をふやしましても、その裏負担と申しますか、県、市町村がそれと同額またはそれ以上の金額を負担する形になりますから、そういった場合に地方自治団体の財政が悪化しておりますと、それが思うに任せないということがあっては大変でございます。そこで、自治省の方にお願いいたしまして、国の補助額と同額分につきましては、特別交付税の中に入れて流してもらっている、ただ、いわゆる一般交付税ではございませんので、ひもつきではありませんけれども、トータルの金額の中にはちゃんと入れて流しておる、こういうふうになっておるわけであります。
昨年の狂乱物価でかなり高額の春闘の妥結を見たものですから、大変バス会社の手元が苦しくなりまして、緊急融資を必要とする事態になりました。昨年の四月一日からことしの一月まで地方の陸運局長を叱吃激励いたしましてあっせんに努めさせました結果、合計千五百八十九億円ほどの融資実績を見たわけでございます。 ただ、いま先生御指摘の協同組合をつくらなければ貸せないというふうな公庫があったり、いろいろな条件がございまして、私どもももう少しスムーズに交通機関に融資ができるような金融機関が欲しいなということは実は運輸省多年の念願でございまして、聞きますと環境衛生事業にもそういった特別な公庫があると伺っておりますので、何とかこれをつくりたいということでや
まず、いわゆる公共負担と称せられるものでございますけれども、通学あるいは身体障害者等につきまして現在実施いたしております。やはりそれらがバスの全体の収入の規模から比べますと、だんだん相当大きな金額になってきておりまして、お示しのように何とかこれを国庫補助金で全部ないし一部埋めるということについては、前々から私どももその必要性を感じまして、関係各省にお願いをしているのでございますけれども、なかなかまだ実現の運びを見てない。国鉄が一番大口でございますので、国鉄についてそういったものを早く実現してもらって、バスはその驥尾に付したいと考えておりますが、継続して努力いたしたいと思います。 それからタクシーの問題でございますが、これもタクシ
これは自動車工業会で調べた数字でございますけれども、昭和四十九年一月から十二月までの間に、四輸乗用車、これは軽は入っております。したがって、いわゆるオートバイは入っておりませんが、四輪乗用車で合計三百九十万台生産されまして、そのうち輸出は百七十万台でございます。
整備事業者の中で一定の資格要件に合いまして、資格要件の主たるものはその整備工場の持っております技術水準でございますけれども、国の車検場でチェックすると同じような高い程度の技術水準でチェックができるということを私どもが認定いたしました工場を、御承知のとおり特に指定整備工場ということでやっておるわけでございます。したがって、ここで整備され、最終的にその工場の検査にパスしたものは、技術的には国の車両検査官がチェックして合格させたものと同じ技術水準に達しているということが私どもの手で確認できますので、したがって、そういった車につきましては、もう一遍車検場に来て国の検査官が手を下すということがないようにしているわけでございます。これを委託とい
現在国がやっておりますものと民間の指定整備工場でやっておりますものと、自動車台数の比率でほぼ半分ずつでございます。
いま先生のお示しくださいました数字は、軽自動車の数字だと思います。一般のいわゆる普通自動車を含めました数字では、私が申し上げましたようにいま半分ずつやっておる。私どもの将来の方針としては国が三割くらい、そして民間で七割くらいやってもらう。そして国の検査官は直接手を下して検査する仕事は三割にいたしまして、あと民間に七割やらせる。そして七割やっている民間工場が国の期待している技術水準を担保しているということをむしろ指導監督し、かつチェックする立場に回るはうがいいであろうということで、将来目標では民間車検を七割くらいに高めていきたいというふうに考えております。
具体的にどこの県でどういうシステムをつくり上げているかについて、いま私どもつまびらかにいたしておりませんけれども、いま先生の御指摘のような法違反の点につきましては、警察当局がその違反の態様を見まして、行政処分が必要であるというふうに判断させたものについては、漏れなく陸運当局に通報されていると思っております。陸運当局はそれを受けまして、いつも適切な処分をしております。ただ、警察の方の御判断でございますから、いわゆる微罪処分というような言葉もありますけれども、すべてについて行政当局に通報するかどうか、それは警察の方のお考えかと思いますけれども、問題のあるような事業は細大漏らさず連絡される仕組みになっている、こう信じております。
車両検査と申します仕事は、その車がいわゆる公共輸送に使われる車であると否とにかかわらず、車というものがこの社会に参加するための最低の要件を満たすものでございますので、そういったものに必要な手数料は公共輸送に使われる自動車であるがゆえに免除するということは考えておりません。
自家用バスと営業用バスの区別の第一点は、他人の需要に応じて人を運ぶかどうかという点、それが一つの見きわめるめどで ございます。それから営業かどうかという点については、やはりたまたま運ぶのか、反復継続して運んでいるかという、いわゆる反復継続性という問題がございます。おおむねこの二つの点で自家用と営業用の区別をいたしております。
お答え申し上げます。 いまの問題につきましては、青木湖の事故を一つのきっかけにいたしまして、それまでのやり方を少し前進させたということはございます。と申しますのは、青木湖の事故が起こるまでは一様に自家用バスということで取り上げて、いわゆる営業用のバスという取り上げ方をしてこなかったということでございましたけれども、現在の自家用バスの使われ方をよく見てみますと、大きく分けて二つの種類がある。一つは、青木湖の例にもございますようにいわゆる大型レジャー施設、スキー場とかあるいは海水浴場とか、あるいは大規模なヘルスセンター、こういったところへたくさんの人を運ぶ。そしてその人たちは別にその大型レジャー施設で遊ぶための会員権とかあるいは予約
