高橋壽夫

御説明申し上げます。 　この種の自動車の扱いでございますけれども、たとえば旅館の送迎バスとか、その種のものがたくさんでございます。従来、私どもの扱いといたしましては、旅館に泊まることになっているお客さんを駅から迎えて旅館に届ける、いわゆるお迎えのバスでありますけれども、こういったものは旅館のお客さんないしはお客さんになることがはっきり予約されている人のための車であるというところから、旅館の宿泊サービスの一つの付帯事業といたしまして旅館業の仕事の中に入っているんだというふうに考えまして、いわゆる旅館の自家用自動車である、自家用バスであるというふうに考えまして、従来は、いわゆる自動車運送事業としての取り扱いをしてこなかったわけでござい

罪刑法定主義というふうなことからまいりましても、私どもが事故の起こる前に無償自動車運送事業に該当するということで特に行政指針を明らかにしてないものにつきまして、事故が起こったあと行政方針を出して、それに該当するから違法であるということはできないと思います。 　したがいまして今回の事故につきましては、無届け無償自動車運送事業という整理をするつもりはございません。今後のものにつきまして、このような方針によりまして処理をいたしたい、こう考えておるわけでございます。 　そこで現在、いわゆるスキー、スケート場——冬でございますから海水浴等はございませんので、スキー場、スケート場、ヘルスセンター、こういったものにどのくらいこの種の車両が使わ

まず道路運送法の関係だけを申し上げますと、届け出が必要になる。そのほかに運行管理者という一定の資格を持った人を選任いたしまして、ハンドルを握っている運転手を監督するという立場の者を選任する必要が出てまいります。それから運転者につきましては、その資格を持った運転者を雇用しなければならない。これは当然道交法に関連が出てまいります。 　その他、たとえば通常の路線バスなんかでありますと、旅客がみだりに運転者に話しかけてはいけないというふうな、お客さんほのにうに対しても順守事項がきめられておりますけれども、そういったものも届け出事業になりますと適用になる。そういうことで、いわゆる自家用バスという形で気楽にと申しますか、運転をするというふうな

事後法の点につきましては、先ほどもお答え申し上げましたように、私どもの立場としましては、やはり罪刑法定主義といった大原則もあることでございますので、こういった通達が出たあとで、それに該当する人に対して適用するということにいたしたいということで、警察庁にもそのお話を申し上げまして、警察庁もそうしようじゃないか、こうおっしゃっておられます。

私どもマイクロバスというものの定義は道路運送車両法上設けておりませんけれども一、一応、行政上の扱いといたしまして定員二十九人以下のも一のを通常マイクロバスと称しておるわけですけれども、これらにつきましては、まず構造上の安全性につきましては道路運送車両法に基づく保安基準によりまして型式承認あるいは車両検査を対象にいたしておりますので、構造上の問題はないと思います。ただトップヘビーになりやすいそういう構造を持っておりますので、たとえば座席定員しか認めない、立って乗っちゃいけないというふうなことにしてあるわけでございます。したがいまして座席定員しか認められていないマイクロバスに立って乗るということは、これは定員の違反でありますので、これに

お答え申し上げます。 　私どもの手元にございます資料が四十七年度の資料でございますが、営業車、自家用車全部そろえて比較するためにこの資料しかございませんので、若干古いのですが、お許しいただきたいと思いますが、傾向はおわかりになると思います。 　四十七年度末で、営業用車が四十万台ございました。自家用車が六百万台ございました。したがって、営業用の約十五倍の数の自家用車があるわけでございます。これはトラックでございます。そしてどのくらいの貨物を運んだかと申しますと、営業用車が一年間に十三億トン、自家用車が三十八億トン、これを比率にいたしますと、営業用車の一〇〇に対しまして自家用車は二〇、つまり五分の一のトン数を自家用車が運んだわけであ

数字からいいますと、明らかに自家用車の効率は悪いわけでございまして、道路空間の占用の度合いあるいはエネルギー消費の度合い等から考えても、私どもは営業用車をもっと活用する物流体系が正しいと思います。ただ、この営業用、自家用という区分は、御承知のように人さまの荷物を運ぶ契約で商売しているのが営業用でございまして、自分の荷物を運んだら自家用でございますので、そういった営業形態、契約形態まで私どもが立ち至って指導はできないわけでありまするので、そちらのほうの面から、いわゆる道路運送法の面から自家用車を減らすということは、これは不可能でございます。 　そこで、私たち考えておりますことは、これはすでに重量税の改正などのときに一部行なわれた考え

私全く同感でございまして、実は先日も秋葉原の駅の構内にございます堀留の共同集配のターミナルを見てまいりましたけれども、非常に劇的に車が減っております。ああいったことをぜひやりたいと思っておりますが、ただ秋葉原の場合でも、問題は実はもっとこれを手広くやりたいのだけれども、用地がないということを盛んに嘆いております。そこでやはり都市の場合には、そういう集めてきて荷さばきをする場所がないと何もできません。また町の中でやる場合には周辺の住居に音がうるさいというような反対が出たりして、なかなかかっこうな土地が得られないということもございますので、たいへん困難があります。 　実は、これは私見ですが、たとえば国鉄の駅の構内なんかを一部使わせても

若干補足をさせていただきます。 　トラック業界、確かに不況風が吹いておりますけれども、これは荷主によりまして、ずいぶん違うわけでございます。荷主産業の不況の状況がかなり業種によって違います。したがって、たとえば繊維のような不況の度合いの濃い荷主さんに出入りしているトラック業者は確かに苦しい。かつまた、中小で、一社にぶら下がっているというトラック業者は非常につらいわけであります。荷主の中でも、かなりまだ荷動きがある荷主もございまして、こういったところに出入りしているトラック業者あるいはかなり大きな規模で、いろいろな種類の荷主をまぜて多角的にそういった景気の波の防衛をしている業者、これは比較的強いということがございます。したがって、荷

御説明申し上げます。 　数年前に通達を出しまして、トラックにつきましては、いわゆる免許制ではありますけれども、その運用は、要件充足主義登録制みたいな運用をやろうじゃないか、したがって需給関係は、実は調べましても、正直のところあまりわからないのです。バスやタクシーのように、需要の質が均一なものはわかりますけれども、トラックの場合には、もう荷主によってみんな違いますので、お役人が机の上で書類をにらんでも、なかなかわからない。へたにやると、かえって間違うこともありますので、トラックの場合には要件がそろっていれば、あまり新免を押えないということで従来やってきております。それを、不況の場合はこの限りにあらずということで通達を出しておるわけで

私どもが地方陸運局に申しております考え方は、その地域の需給の状況が、かなりいわゆる供給過剰になっている場合には新免を押えるということを言っているわけであります。したがって、かりにそういった地域が全国的でありまするならば、結果的に新免はほとんど出ないことになるわけでありますので、先生のただいまお示しの御趣旨もよく体しまして、その運用に遺憾なきを期したいということで、ひとつ行政指導をさらに強化する方向でやらしていただきたいと思います。

お答えいたします。 　交通遺児貸し付け金を含みますところの貸し付け金の総額、要するに事故センターから貸し付けられる人に出す原資総額でございますね、これが四十九年度で五億でございます。それから五十年度の予算要求で、これも同じく五億でございます。 　それから、いま先生のお示しの四億三千二百万円、または二億三千万円という数字は、この貸し付け金の原資の一部をまかなうために、自賠責特会から事故センターに対する貸し付け金でございます。ことばは同じですけれども、センターがもらうお金とセンターから貸し付ける原資との違いでございます。

実はいまの問題は、私たちの役所だけで結論を出しかねる範囲もございますので、ここで確定的にお答えはできないわけでございますけれども、私たちの手の中でいま考えられることは、貸し付け金の増額はできると思います。しかし、渡し切りの一時金を出すという形になりますと、関係方面たくさんございまして、なかなか簡単にいかない。先ほどまた総務長官からの御答弁のように、他の給付との均衡関係もございますので、なかなか簡単にいきませんけれども、何とか実質的に交通遺児の方に対する援助がふえるような方向は、自動車賠償責任保険持別会計のワク内あるいはまた事故センターの仕事のワク内で、ぜひ努力はしていきたいと思っております。

私もいま大臣がお答えいたしましたと同じ立場でございまして、事務当局もこの件につきましては新聞を読んだ以上の知識は何も持っておりません。したがいまして、ただいま御要求のございましたように、至急調査をいたしまして資料を提出いたします。

タクシー業におきまするリースの問題は、実はもうだいぶ前からいろいろな観点から取り上げて議論されている問題でございます。そして私どもも運輸行政の範囲内におきましてリースの制度の可否につきましていろいろ調べてございます。従来まで私どもが考えております所見はこういうことでございます。御承知 　のように、タクシーの事業と申しますのは鉄道と 　かバスと少し違いまして、経営者が自分の雇って 　いる労働者をしょっちゅうそばについて監督ができない、朝点呼をして町へおっぽり出せば、もう夜の十二時過ぎるまで帰ってこないという、きわめて特殊な形態でございます。他の職場に固定している労働形態、あるいは鉄道とかバスのように、かなり動き回ったとしましても

いま主として御議論になりましたのは、国鉄を中心といたしました公共企業体の労使関係の問題だと思います。したがいまして、はたして私どもが主として監督しております民営会社の労働関係がそのとおりであるかどうかにつきましては直ちにお答えできません。

単なる殺人事件であるか、あるいはその背後に労使関係の紛争がからんでおるかということにつきましても、現在警察として調べておりますので、私どもは調べが済みませんとここでちょっと軽々に想像で申し上げるわけにいかないと思います。ただ運輸関係——どこでも同じですけれども、特に運輸関係は非常に労働集約的産業でございますから、労使関係が非常に大事だと思います。そしてまた労働者は金の卵であるということだと思います。したがいまして労使の間に紛争が起こったり、あるいはかりにそういった紛争のあまり人身の傷害等が起こるということがあればきわめて遺憾なことだと、こう思います。

全くこれは仮定の問題でございますが、私も新聞しか読んでおりませんので、もしも日刊新聞各紙が書いておりますようなことが事実といたしますならば、これはたいへん遺憾なことであると思います。ただそのことは直ちに私どもが所管しております道路運送法上の処分問題につながるかどうかはまた別問題でございますので、直ちに道路運送法に照らして行政処分をするかどうかという点につきましてはおのずから別でございますが、それはともかくといたしまして、やはり労使という手を携えて進むべきものの間にそういう不祥事件が起こることがあるとすればきわめて遺憾なことでございますので、会社に対しましてはその場合には厳に注意いたします。また必要があれば道路運送法上の特別監査をする

不当労働行為その他の問題になりますと、直接労働行政の範囲になりますが、私ども何も申し上げることはできないわけでありますけれども、再々申し上げておりますように、労働集約的な産業であります交通事業でございますので、やはり労働者を大切にする、職場環境もよくすると、待遇もよくして働いてもらうということは基本でございますので、私たちもバス、タクシー、トラックを問わず常に業界に対しましてはそういう指導をいたしております。また要請をいたしております。したがって今後もそういった方向をなお強力に進めることで進んでいきたいと思います。

私どもは道路運送法によりまして、正しい交通サービスを提供することのために業者を指導している官庁でございますので、直接労使間の紛争に介入する等のことは極力避けております。そういったものは、やはり専門の官庁がございますので、そちらのほうに言っていただくようにして避けておりますが、そういった問題と離れまして、やはりそういう先生いま御指摘のようなことにつきまして、御相談があれば陸運事務所あるいは陸運局の与えられている権限を侵さない範囲内におきまして、できるだけ相談に乗るというふうにしたいと思います。