この両方の協会によります協定料金の相談というのは、毎年秋から年末にかけて行なわれまして、一月一日ということでその年の協定料金をきめる慣行になっているようであります。 四十九暦年の料金につきましては、昨年の暮れ以来の折衝によりましてきまったわけでありますけれども、そのときガイドさんの協会のほうは、昨年の公務員のベースアップの率と同じ一五・数％を要求された。これに対しまして、旅行業者のほうがなかなか応じ切れなくて、それではということで一〇％をちょっとこえた、たしか一一％程度だと思いますけれども、そういうことで一応暫定料金という形で手を打とうということに聞いております。したがいまして、これは暫定でございますので、ガイド協会のほうでは、
初めに、通訳協会の構成のことにちょっと触れて御説明いたしますけれども、賛助会員という制度がございまして、百三十三社が賛助会員になっております。これは旅行業者が三十二社で、あとはホテルとかレストラン、観光みやげ品店等々でございまして、百三十三社が賛助会員という形で入っております。これが賛助会費というのを毎年約五百万くらい出しております。これはちょうど観光通訳協会の会費の半分ぐらいを占めるわけでございます。その他補助金等を入れましたこの通訳協会の一年間の事業規模、約千五百万近くでありますけれども、そのうちの五百万を賛助会員が賛助しているという形で財政基盤の強化に寄与しているという関係があるわけでございます。もともとこの旅行業者あるいは国
若干私見にわたりますけれども、実は私、昨年の秋にいまのポストに参りまして、通訳協会の会長さんがお話しに来られました。そのときに、その料金の非常に低いことを伺いましたときに、私が自主料金をつくったらどうですかということを申し上げたことがあるのです。そうしましたら会長さんがおっしゃるのに、やはり力関係というものがあって、自主料金ということをやりたいけれども、現実問題としてなかなかむずかしいのだというお話があったわけでございます。 私も確かに私見ではそう思ったのですが、その後いろいろ調べてみますと、なかなかむずかしい点があるようでございます。したがいまして、将来ガイドさんたちの力がついてきまして、自主交渉できめるという状態になるのが理
お答え申し上げます。 御指摘のように、昭和四十四年度から四十八年度まで五年かけまして各種の調査を続けてまいりました。九十九里につきましては、一つはやはりその五年の間に自然をこわすことに対する非常な地元の抵抗というものが強くなりました。そういった意味で、なかなか私ども考えておりますような計画の実現がまだ進展しておりません。しかしながら、なお引き続きまして千葉県当局とも御相談申し上げまして、できるだけ早くこれを実現したいと思っております。 それから若狭湾につきましては地元各市各町、この連携プレーというふうなもの、さらにそれに対する県全体のお考え方、こういったものがだいぶ煮詰まってきたようでございますので、私どもといたしましては、
御指摘のとおりでございます。私どもも決して受け身で待っておるわけじゃございませんで、積極的にやっております。来年度につきましてもぜひがんばりたいと思っております。
これは実は若狭湾、東から西まで全域約百キロございますので、これを全部入れればたいへんな収容力がありますけれども、おそらく現実問題といたしましては、私どもが手がけますリクリエーション地区の開発はそのうちの一部だろうと思います。私どもといたしましては、一部にいたしましても最小限度十万人程度の規模のものはつくりたいと思っております。
これは一年間と申しますと、結局、季節の問題もございますので、ちょっと計算がしにくいと思いますけれども、私どもが申し上げましたのは、収容力が最高ピーク時で一日十万人ということでございます。
お答え申し上げます。 運輸省でホテル行政を所管しておりますこの趣旨と申しますのは、わが国に訪れますところの外国人観光客、いわゆる旅行客、こういった人たちの受け入れ体制をつくらなければいけない、これがひいては国際親善にもつながり、さらに外貨の獲得にもつながるということでございまして、そのために日本には旧来の旅館はたくさんありますけれども、なかなか外国人が泊まれるような施設がない、洋式の施設がないということでございます。これはまあ戦争前からそういった意味で洋式ホテルの整備ということを考えてまいりました。特に戦後におきましては国際収支の改善という旗じるしがございましたものですから、国際観光ホテル整備法という議員立法で法律もできました。
開発銀行によりますところのホテルヘの融資につきましては、毎年、年度の初めに閣議決定がございまして、日本開発銀行の資金運用に関する基本方針というのがございまして、これにのっとってやっておるわけでございます。そして昭和四十七年までにおきましては国際観光施設という項目が掲げられておりまして、こういったものに該当するということでやってまいりました。四十八年度からは宿泊施設という名前に変わりました。この変わった意味は四十七年まではいわゆる国際観光ホテル整備法の基準にのっとったホテルということでございましたけれども、四十八年からは国際観光ホテルの基準にのっとらなくても、まあもう少しいわば一般的な大衆的なホテルでありましても一定の基準に該当すれば
お答え申し上げます。 先日、新聞にちょっと出たわけでありますけれども、これはまだ政府の正式に検討している案でもございません。私ども運輸省の自動車局の一部局の中で一つの試案を作成している段階でございますので、そういったことを前提にいたしまして、ちょっと簡単に私ども考えていることを御報告申し上げます。 先生いまお示しのように、道路をどんどんつくりましても、これを走る車の量を制限しなければ、現在の都市交通はどうにもならないということは言うまでもないことでございます。特に、公共交通機関の運行の確保ということを考えます上には、どうしても、個人的な交通機関というものの制約を考える必要がある。私は、都市交通におきましては一〇〇％の自由を市
運輸省におきましても、つかんでおります実態の認識は、自治省の方とほぼ同じことでございます。 こういった状態に対しましてどう考えるかという点につきましては、私どもやはり原則的には、バス路線は一つのテリトリーの中をネットワークを組んで営業しているわけでありますから、おのずから、その路線によりましては、非常に収益の高い路線もあります。低い路線もございます。したがいまして、従来はそれらを全部合わせまして、総合的にその企業体として原価を償い得る料金を設定するという形で、いわゆる総合原価主義と申しますか、そういったことで運賃の設定をしてまいってきております。 ただ、極端な過疎地帯あるいは大都市の過密交通状況のもとにあるような路線につきま
これは理由はというか、原因は、一がいにはなかなか割り切れませんけれども、一つは、それの置かれている地域の交通環境の違いがございます。まあ乗車人員がたくさんあって、そしてわりにスムーズに走れる地域はいいですし、その逆の場合は逆というふうなこともあります。それから、やはり各社比べますと、いわゆる生産性といいますか、走行キロ当たりのはりつけ人員等に若干の差がございます。そんなふうなことがからみ合って各社の差が出てきていると思います。
あまりどうも確定的なお答えがじょうずにできないわけでありますけれども、やはりただいまお示しの輸送人員当たりの職員数に相当開きがあるということにつきましては、私はやはりその一番大きな原因はその路線設定の問題だと思います。つまり、その路線設定の問題といいますのは、一つは、さっき申し上げましたようなその地域の中の輸送人員、あるいは交通環境の問題もありますけれども、もう一つは、そういった交通環境なり輸送人員にうまく適合させて、一番コストのかからないような路線設定をするということになりますれば、生産性は一番上がるわけでございます、形の上では。しかしながら、それを極端にやりますと、やはり地域の住民の希望に沿えないということもありまして、わかって
現在、手元に数字を持っておりませんので、後刻御提出申し上げたいと思います。
ちょっとここでは責任あるお答えができないのをたいへん恐縮に存じます。私のセクション、業務部というセクションの仕事ではないということもございまして、責任あるお答えはできませんけれども、先日来の状況よく存じておりますので、伝えまして、できるだけ自治省のお考え方にフォローできるように、善処するように努力いたします。
公営交通事業、ハスと鉄道と両方ございますので、ことがこまかになりますので、おそれ入りますけれども、二人で分けて答弁をいたします。 私は、ハスにつきましての現在の権限の分配関係の事実を御説明申し上げます。 一番大きな問題は、バス路線の免許の問題でございます。これは運輸大臣の権限でございます。ただし、地方的な路線といたしまして、三十キロメートル未満、これは地方の陸運局長に委任をいたしております。それから運賃料金の認可の問題でございますが、これもただいまの路線免許の権限と同じように、三十キロメートルというのを境にいたしまして、大臣と地方の陸運局長に分かれております。その二つが一番大きな問題でございますけれども、そのほかに、路線の免
現在運輸省がやっております地方のバス路線維持対策特別補助金というのにつきまして、概略御説明申し上げます。 御承知のように、全国的な過疎化の進展によりまして、特に過疎地域をかかえておりますバス事業の経営が非常に危殆に瀕しております。はずすわけにはいかない路線でございますので、何とか維持したいということで、ほそぼそながら始めておったわけでございますが、たとえば、昭和四十一年に車両購入費の補助金を五百万円出したのが始まりでございまして、だんだんだんだん中身をふやしてまいりまして、これが、最近では四十七年度――昨年度にかなり大幅な増額をいたしたわけでございます。この制度の御説明を申し上げます。 これは、四十七年度から五年間にわたって
お答え申し上げます。 この制度は、いわゆる先ほど申し上げました過疎バスの補助金と少し趣旨が違いまして、過疎バスの補助金は、もう本来その地域が人口減少等の過疎化が進展するために、どうしても通常の企業ベースではやっていけないというところに対しまして、まあ公的の補助をしようということでございます。 団地の場合にはかなりまとまった需要があるわけでありまして、昔でございますならば、たいへんバスの経営対象としてはかっこうの場所であるわけでありますけれども、ただ、こういったものに対してどうしても補助が要るというふうに考えました理屈は、一つは、たとえば一千戸入居とか二千戸入居というふうな計画がありましても、一ぺんに一千戸、二千戸という計画人
これも創設のときでございますので、二キロと一応切ったんでありますけれども、まあ何キロにしたらいいかといういろいろな議論がございます。普通、われわれが抵抗なく歩ける距離につきましては、いまもお示しのように、大体私ども、四百メートルぐらいというのが外国の学者の調査でも言われている標準でございますが、まあ一キロぐらいはひとつかんべんしていただいて、将来一キロぐらいのところまでは何とかカバーするようにしたいと思いますけれども、一キロ未満になりますと、もちろん、病気のときとか、あるいは足の弱い方等については問題ございますけれども、バスを待っているよりも、歩いたほうが早いというふうな方も中にはあるかもしれませんので、さしあたり、一キロぐらいまで
私からお答えします。 実はまだ運輸省事務当局でも正式に原案つくったわけでございませんで、私ども自動車局の内部で、バスを何とかスムーズに走らしてもらいたいという悲願のあまり勉強しておりますのが一部漏れて、たいへんよくそれは書いていただいておるので、それをお読みいただきますと、ほとんど私も説明する必要ないくらいでございますけれども、実は五年ほど前にそういったことを考えたことがございまして、環状七号あたりで、入ってくる車を五百円ずつ取ってチェックをするということを考えたのでありますけれども、当時はまだまだ現在のように車というものに対する社会的批評の問題その他が必ずしも世論になっていなかったものですから、運輸省はマイカーを敵にして、マイ
