いまの点につきましては、先ほど来官房参事官から御答弁申し上げておりますような経緯によりまして、極力簡素化をはかってまいっております。いま例示的に先生がおあげくださいましたダイヤの問題、あるいは停留所の位置の変更等の問題につきましても、一、二年前に議論しましたときに、現在の体制のもとでできる限りのことはそのときしたわけでありますけれども、なお、その後の社会情勢の推移等もございますので、今後ますます簡素化の方向でやっていくつもりでおります。これはここ数年来、私ども運輸行政と地域の行政との関係ということにつきましては、従来の運輸行政のスタイルというものを大きな社会の流れの変化に伴って変えていかなければならぬということでやってきております。
お答え申し上げます。 現在の自動車の保有台数、四十八年の三月三十一日現在でございますけれども、これは東京二十三区に例をとりまして数字を拾ったわけでありますけれども、自家用乗用車が約百万台、それからバス、これはずっと数は少ないのでありますけれども、約一万五千台、それからトラックでございますが、これが約七十四万台、その他、これはタクシーも含みますが、十六万七千台、以上合計いたしまして約百九十余万台という数字になっております。これは、全国レベルで見ますと約二千三百万台というふうなことでございます。 この、東京都二十三区の四十八年三月三十一日の在籍車両百九十余万台というものが、たとえば昭和五十五年にどのくらいになるかという数字につき
ただいまの百九十四万台というのが二百七十三万台になると申し上げましたのは、全体の自動車でございます。そのうち自家用乗用車をとりますと、いまの百万台が五十五年に百四十四万台になる、約一・四倍になるという計算でございます。
お答え申し上げます。 バス事業につきましても、先ほどからいろいろ出ておりますように、企業の交通環境の悪化、特に、大手バス事業はほとんど都市部でございますから、企業の交通環境の悪化で軒並みに影響を受けております。したがいまして、現在二年に一ぺん程度の運賃改定をすることにいたしておりますけれども、運賃改定をいたした年につきましては収支が均衡いたしますが、翌年になりますとこれが再び赤字になる。バス部門につきましてはそういうことになっております。
ただいま正確な実績データは持っておりませんけれども、手元にある限りのデータで推測いたしますと、約一万台東京でふえております。
自動車行政の立場から、バスの権限委譲の問題についてお答え申し上げます。 現在のやり方は、先生も御承知のように、運輸省が地方陸運局等の諸機関を使いましてバス行政をやっております。権限の大小によりまして、大臣権限、あるいは地方の局長権限、さらには陸運事務所長権限ということになるわけでございますが、これは、実質的には運輸省の体系の中の仕事でございます。 これを、最近の地域問題の重要性といった点から考えまして、国の一元的な行政の中からはずして、地域のものは地域で始末するという意味で、都道府県知事等に大幅に委譲したらどうかという点につきましては、すでに、だいぶ前から各方面で御提案もございました。私どもも、その方向につきまして、やはり検
お答申し上げます。 まず初めのお尋ねのバスとタクシーの運賃の申請状況等について御説明申し上げます。 現在沖繩におきましては、バス事業者が本島で五社ございます。それからその他離島に十三社ございます。そうしてバス運賃の賃率は、本島の場合にキロ当たり四円十九銭でございます。これは本土に比べまして相当低い賃率でございます。離島につきましては、まちまちでございまして、三円五十二銭ないし六円八銭と、いろいろ段階がございます。たとえば、那覇の市内におきましては、二十五円均一という料金でございます。すでに本土におきましては、市内均一の場合に四十円あるいは大都市では五十円というふうな賃率が適用されておりますのと比べますと、相当に低うございまし
お答え申し上げます。 いま先生の御指摘のように、トラック事業者は荷主に対しまして非常に弱い立場にあることが多うございますので、荷主の協力を得られなければ過積みの防止はなかなか実効があがらないということはそのとおりでございます。私どもも常にそういったことを業界に対して指導いたしておりますけれども、最近の例といたしましては、特に昨日、一昨日のいわゆる道路順法なるものの関連もございまして、一週間ほど前に全国のトラック協会の協会長が集まりました機会に、私どももそこに出向きまして、荷主に対しまして十分事情を説明いたしまして、過積みをさせないようにということを要請するということについて、強くお願いしました。業界の代表は、その後直ちに、荷主十
トン建て運賃を車扱い運賃に変えましたのは四十六年の春でございますけれども、その実施状況につきまして、私どもも業界に対しまして、強く従来の慣行を改めまして、車扱い運賃にするように指導いたしております。かなり普及をいたしておりますけれども、まだ一部の物資につきまして、なおトン建て運賃で契約が行なわれておるものもあるように聞いております。 それから運賃の収受の実情でございますけれども、現在のところ区域運賃につきまして、正確な数字を現在把握いたしておりません。できるだけ早く調査をいたしまして、報告申し上げたいと思います。
営業用トラックと自家用トラックの効率性の比較につきましては、いま先生のお示しいただいたとおりの数字であります。私どもも輸送政策上は、できるだけやはり営業用車を活用いたしまして、自家用車を使わないようにするということが、道路という非常に貴重な社会資本を節約する意味でもけっこうなことでございますので、そのようにいたしたいわけでございます。まあ自家用を使うという理由もいろいろございますけれども、私どもの見ておりますところでは、大型車については自家用の活躍する分野が少なくて、やはり中型、小型という、特に小型の分野で自家用車がたくさん使われております。 これは日本の特殊事情かと思いますけれども、まだ自家用トラックというものを貨物運送だけで
お答え申し上げます。 トラック事業は四十一年度から四十七年度まで、近促法によります近代化事業を実施いたしておりますけれども、今度、四十八年度から新しく構造改善という、より高度な近代化計画のほうに移行させようということで努力をいたしております。今度は二つのグループに分けまして第一次グループ、第二次グループと分けまして、第一次グループにつきましては、四十八年度から五十二年度までに行ないたいと、それから第二次グループは、いま計画でございますけれども、四十九年度から五十三年度、一年ずらして行ないたいという計画でございまして、第一次グループにつきましては具体化が進んでおりまして、現在九つの県、すなわち千葉、静岡、愛知、富山、滋賀、広島、山
具体化が進んでおります県と、まだ思うように進んでいない県との差というものがせつ然と実は分かれておりません実情でございます。その差は紙一重のものだと思いますけれども、したがいまして、いわゆる第二次グループという中でも相当進んでいるものもあるし、また中ではかなりおくれているものもございます。事情がまた県によってまちまちでございまして、なかなか一様ではございません。従来からの、その県の中のトラック団体のまとまりのよさ悪さというようなものがかなり影響しておりますし、またその県の、いわゆる業界の指導者の支配力といいますか、指導力といいますか、その大小にも関係ございましょうし、また中小企業の分布率とか、大企業との関係とかいうふうなことが、いろい
複合ターミナルの話は、自動車局の所管を越える部分も若干ございますけれども、私の知っております限りのことをお答え申し上げます。 複合ターミナルの構想が出ましたのは、いまから四年か五年前でございますが、運輸政策審議会におきまして提案されたことでございます。理想型としては、海陸空のすべての交通機関のターミナルとして機能するようなものをつくるべきじゃないかと、それに対しまして国家が助成をするというふうなことであったわけでございます。しかしながら、その主たる中心は、国鉄のフレートライナーというふうなものを一応中核にいたしまして、これをめぐる各種の交通機関のターミナルをつくるという点が主眼であったと思います。そうしてその後、実は国鉄自体とし
たいへんむずかしい問題でございまして、的確なお答えが必ずしもできるかどうか自信がございませんけれども、トラックの運賃の実収状況でございますが、路線トラックと区域トラックとかなり営業形態等も違いますので、かりに二つに分けて考えてみますと、路線トラックにつきましては、特に大手路線トラック事業者等につきましては、最近サンプル的に調べたんでありますけれども、実収状況は非常によろしゅうございます。運賃のいま上限、下限それぞれ一〇％ずつのアローアンスがございますけれども、上限目一ぱいまでとっている場合もたくさんございまして、路線トラックにつきましては、運賃ダンピングというようなものにつきましては、まあ皆無じゃございません、そういった場合でも、た
お答え申し上げます。 運賃に対する行政上のチェックをいたしますことにつきましては、ある業態をつかまえまして運賃だけをつかまえるということは、やはり行政、として非常にできにくいことでございます。私どもは営業用車につきましては、事業の開始は免許制、事業計画の変更は認可制、運賃は認可制というふうな形で、他の事業活動に対する規制とあわせまして運賃関係の認可をいたしておるわけでございまして、自家用につきましてなぜそれでは免許とか許可の対象にしないのかという立法論は別といたしまして、従来の行政の管轄でございますし、運賃だけを取り出して規制するということができにくいという現状になっております。
お答え申し上げます。 これは実はたいへんむずかしい問題でございまして、最後は内閣法制局に私ども行って相談しなければならない問題でございますけれども、現在の私どもの運送行政のたてまえは、他人の需要に応じて、不特定多数の人の需要に応じ座して人または物を輸送するという場合に、この不特定多数の他人に迷惑をかけてはいかぬというたてまえから各種の規制が行なわれておるわけでございます。そういったことからまいりますと、立法論といたしまして、自家用トラックのように、あるいは自家用乗用車のように、みずからの需要に応じて走り回るというものにつきまして法的な規制を加えるということは、現在の事業法規、その他の考え方から申しますと非常に困難な点があると思い
私からお答え申し上げます。 先生も御指摘のように、輸送業者は荷主に対してやはりまだ弱い立場にありまして、なかなかこの状態が改善されないわけであります。そこで中小企業者に対しましては協同組合化、その他団結を強化することによりまして荷主に対して対等な交渉力を持つ、また輸送代金等につきましてもすみやかに払ってもらうということを指導しておりますけれども、なかなかもって遅々として進まない点もございます。先生もお示しのように、何か法的に建設業者にございますような下請の料金の支払いの促進というような点につきまして検討せよという話につきましては、私どもも勉強してみたいと思います。 それから、こういったことを含めまして外国の事情を調べろという
お答え申し上げます。 いま一般にリース制といわれておりますものの中身、実はいろいろなものがございます。最近言われておりますのは、名前はリース制といっておりますけれども、実際内容的には、雇われている運転者と雇い主との間の収入の配分の一形式としてリース制と称するものを適用している場合もございます。この場合につきましては、その収入の配分方式、つまり働いている人が経営者からもらう給与でございますが、その配分方式が労働基準法等に照らして合法的なものであるという限りにおきましては、私どもはそれで何らの措置もしておりません。ただ、内容にいろいろ立ち入って調べてまいりますと、時に、先生御指摘のような名義貸し類似のもの等もございます。そういうもの
お答えいたします。 いろいろ事故の原因につきましては、たくさんのものがあると思いますけれども、いま先生の御質問の問題に関連して申し上げますならば、やはり適正な労務管理のもとに働く、そういったことが確保されているということが大事だと思います。したがいまして、これに関連いたしましては、たとえば一日の走行キロの限度でありますとか、あるいはお示しのような二・九通達、そういうようなものが出ておりまして、これに従いまして私どもは事業者を監督いたしております。
私どもの手元にあがってきております情報では、おおむね三百六十キロを守っている。特に都市部等におきましては、交通混雑等の原因によりまして、三百六十キロ以下になっているということも聞いております。ただ、これは事実の問題でございますから、先生お示しのようなそういう事実があることは、私は否定はいたしません。あるかもしれません。ただ、私どもが知っている情報では、そういうものはないと承知いたしております。
