高橋壽夫

ちょっと補足さしていただきたいのですが……

このお売りになる方から私どもがお買い上げ申し上げる価格と、その方が今度新しい土地をお求めになる場合の価格とがなかなかうまくバランスしない、場合によっては逆ざやになってしまうというようなことのために、たとえば大阪空港周辺で移転のなかなかはかどらない事実があることはもう先生十分御承知のとおりでございまして、私どももその経験に十分かんがみまして、新しい法案のこの運用につきましては配慮するつもりでございます。 　時価でございますけれども、いわゆる不動産鑑定士によって正当に評価された価格を幾つか平均をして求めることになると思いますが、空港のすぐ横の土地だけをとりますと非常に値段が低い場合がありますので、許される範囲におきまして空港から離れた

お答え申し上げます。 　確かに第三条第四項におきましては、二週間以内に意見書提出ということになっているわけでございますが、事実上、案ができる段階までには、私は実際の問題といたしまして、どういう案になるかということは、すでに関係地域の住民は全部御存じだと思うのであります。この二週間というのは、いわば形式的な手続期間というふうに実際は運用されるのであろうと思うのであります。この五項をごらんになりますと、関係市町村長の意見を聞いて方針を決めろということにもなっておりまして、関係市長村長というのは、当然そこの地域の住民の御意見については十分耳を傾ける立場にありますので、もう住民の方は、この二週間という短い期間の意見書提出というものだけを当

法律の規定によりましても、都道府県知事は、この意見書が出されますれば、当然これは尊重する立場にあるわけでございますし、私どもは国の立場といたしましては、第六項で「都道府県知事は、基本方針を定めようとするときは、運輸大臣及び建設大臣の同意を得なければならない。」と書いてございますが、同意を当然求めてくるわけでございますが、そのときに、その基本方針の決定に至るまでの案の公表あるいは意見書提出、その辺の経過につきまして私たちも十分配意をいたしまして、何と申しますか、住民の人たちの意見を踏みにじるような、そういった一方的な協議があった場合には、当然この同意の問題のときに私どもは十分都道府県知事に対して行政指導をするということが可能であると存

乱気流の問題は新聞がトップ記事で扱いましたものですから、大変御心配をおかけいたしまして申しわけないと思っておりますが、これは私どもが昨年の秋空港の管制検査をするときに運輸省のＹＳ１１で飛ばしましたときに、私どものパイロットも経験をいたしております。しかしながら、このパイロットは日本じゅうの空港をフライトチェックをして回っているパイロットでございますが、格別他の空港に比べて問題にするようなものではないという見解でございました。その後ことしに入りまして日本航空、全日空等のパイロットが路線資格を取るための慣熟飛行をいたしました。この方々の慣熟飛行を終わってからのコメントによりまして事実が新聞に報道されたわけでございますが、私どもこの方々の

このことは成田を計画している段階から問題視されたことでございますので、私どもも、開港を迎えるに当たりまして防衛庁当局と慎重に検討を重ねたところでございます。要するに、成田の北、百里空港の南、これが相互にぶつかるわけでございますので、そこで、この両方の空域をうまく調整しなければならないということの問題でございます。それぞれ運航する航空機の型式も違います。性能も違います。そういった点を考慮いたしまして出発、進入するルートを平面的に分離する方法と、それから高度的に、上がどちらか下がどちらかという高度的に分離する方法、いろいろ方式を組み合わせまして十分安全な分離飛行ができるように防衛庁当局とも専門家同士かなり時間をかけて検討いたしましてやっ

お答え申し上げます。 　たとえば防音林とか緩衝緑地帯のようなもの、これが「障害の防止のために必要な施設」でございます。「生活環境施設」は、通常のいわゆる上下水道などの、つまりそういったものでございます。それから「産業基盤施設」と申しますのは、空港機能と調和して立地していけるようなもの、つまり、流通団地とか工業団地など、あるいは農業基盤施設、こういったものでございます。なお「政令で定めるもの」という中では、観光施設、スポーツ施設などを予定いたしたいと思っております。

この法律の考え方では、やはり買い入れはあくまでお金で、時価によって買い入れまして、そのお金でその方が新しい土地をお買いになるということになると思います。大阪の空港周辺の整備事業では、空港周辺整備機構というのがございまして、空港周辺整備機構が移転補償をお出しして、同時にまた空港周辺整備機構が土地を造成していますので、代替地を提供する。したがって、勘定は差し引き勘定になることもやっておりますけれども、空港公団におきましては、一応これは時価で買い入れるというところが原則でございますが、公団がたとえば代替地を持っているというような場合は、これは差し引き勘定でやることも可能だと思います。

ここの第八条は補償という条項ではなくて、「（土地の買入れ）」という条項でございます。ここは別にそこの土地を持っていることを、その地権者がお持ちになっていることをこの法律では何ら禁止はしてないわけでございますけれども、そこをお持ちになっていても新しい住宅の建設が原則として困難であるというふうなことから、いわゆる「用益の制限」という言葉がここに書いてございますけれども、家も建てられないし、ほかへなかなか売ると言っても買ってくれる人も相対ではなかなかむずかしいと、こういう場合にもう持っていてもしようがないからこれを売り放したい、こういうときに適正な評価によりまして時価で買い入れる、こういうことにしたわけでございまして、損失の補償等を規定い

成田に関連する国際線のダイヤにつきましては、申請が出ている段階でございまして、まだ私どもの認可はいたしておりません。もちろん開港が迫っておりますから、なるべく早く認可をするといたしておりますが、来週半ばごろには認可をしなければならないと思っています。

私どもテレビに出ましたあのものは見ておりませんけれども、これは関係航空会社がダイヤ調整会議というのを会社同士でやりまして、そこで一つのお互いに相談し合った案をまとめて出すという慣習があるようでございまして、それがテレビに出たものだろうと思いますが、たとえばこれによりますと、問題になりますところの夜の便でございます。午後九時以降に発着する便、これは成田への移転が完了してフライトスケジュールが安定するのは四月の末でございますけれども、そのころの状態で一週間合計で午後九時以降の発着便が二百二十五便、こういう申請の内容になっております。かつ二十二時三十分、つまり午後八時三十分出発の便が最終便となっているということでございます。この週合計二百

将来の増便につきましては、大臣もこの委員会でたびたびお話を申し上げているとおりでございますが、私ども新しい国からの乗り入れ、あるいは現在乗り入れている国からの増便の要求等がございますけれども、なかなか成田空港にも羽田と違った制約がございます。端的に申しまして、燃料の供給体制が必ずしも無制限でないという点がございまして、増便も思うにまかせぬ状況でございます。もちろん全然しないわけにいきませんけれども、少なくとも開港後三年間の暫定輸送期間、つまりパイプラインができずに列車で運んでおります暫定期間につきましては、一日に運びます油の量の制約から、周辺の騒音問題等をさらに大きくするような増便ということは、まあ幸か不幸かわかりませんが、望むこと

成田は二十三時まで運用できる空港でございます。したがいまして、私どもは二十三時以降になったらば、もうあの上空に一切飛行機が飛び交わないということを原則として指導しているわけでございますが、そういたしますと、この九時以降といいましても、先ほど申し上げましたように出発便で申しますと、二十二時三十分——さっき私計算違いいたしました。十時三十分出発の便が最終便であります。

空港の直近の周辺の成田芝山から御要望が出ておることは、私どもも十分承知しているわけでございますけれども、何せやはり成田空港は羽田と同じように国際空港でございますものですから、成田だけの時間によりまして、運用時間を羽田よりも短くしてしまいますと、結局外国の相手方空港の運用時間に影響を与えるというところから、大変残念なことながら羽田と同じ朝の六時から晩の二十三時までの運用ということで、私ども地元には御回答申し上げたわけでございます。そのかわり羽田におきましてはときどきあると聞きます、人によっては恒常化しているとも聞きますが、二十三時以降の出発、到着便につきましては、航行安全上の例外的な場合を除きまして、原則として禁止する厳しい指導をする

いま国際線が出入りしている空港は、北の方から申しますと、現在、羽田それから名古屋、それから大阪、それから福岡、長崎、鹿児島、それに新潟、七つでございます。

大阪空港の訴訟問題につきましては、国としては上告をしているわけでございますけれども、私どもは上告理由の問題別といたしまして、とにかく高等裁判所の判決によりましてああいうものが出ましたので、行政的に対応できるものは上告審の結論いかんにかかわらず早く実施しようということで、上告をいたしますと並行いたしまして、自発的に大阪空港につきましては、朝の七時から夜の九時までを運用時間にいたしたわけでございます。これは御承知のように大阪空港周辺は大変人家稠密の地帯でございまして、まさに町の中に空港があるという感じでございまして、その及ぼす騒音被害というものも非常に大きいというところから、緊急避難的に高等裁判所の判示に従いまして七時から九時ということ

お答えします。 　タイ国と日本の間に航空会社がタイ航空とエア・サイアムの二つございました。タイ航空の方がいわゆるナショナルキャリアでございます。もう一つのエア・サイアムという会社が入っていたわけでございますが、ただいま先生御指摘のように、一昨年の十二月に運航を休止をいたしました。そして、一時再開いたしましたけれども、ついに昨年の一月以来運休をいたしておりまして、その後二月にタイ国政府から事業経営免許を取り消されまして今日に至っております。その結果、現在エア・サイアム関係の債務では国に対する着陸料等の債務、これが一億二千百六万円。それから国内航空企業グラウンドサービス等の関係の債務一億九千六百七十五万円、旅行業者の関係が一億八千万円

東京から北京に真っすぐ行かれますと一番いいわけでございますが、ちょうど真っすぐ行こうと思いますと、通る空域が韓国の管理しております大邱航空管制区というところを通るわけでございまして、この問題につきましては、やはり中国と韓国との外交関係ということがございますので、なかなか私どもいままで思うような成果は上がっておりません。しかしながら、これから航空利用者がふえるに従いまして、できるだけ短いルートをとることがいいことは当然でございますので、外交関係の問題を詰めまして、できるだけ早く実現したいと努力いたしたいと思っていますが、何分にもそういう関係でございますので、いつから可能かというようなことについては、まだここで明言する自信がございません

まず定期航空、これは大きいところだけ三社とりまして、日本航空、全日空、東亜国内航空、三社につきまして、ジェット特別料金が設定されまして以来の数字の御説明を申し上げます。 　三社合計で、五十年度のこれは九月から以降でございますが、ジェット特別料金の収入が五十九億七千四百万であります。これに対しまして、特別着陸料といたしまして、これらの会社が国へ納めました金額の合計が六十三億一千九百万、航空会社側から見れば差し引き三億四千五百万の赤字ということでございます。それから、五十一年度は同じく三社のジェット料金の合計が百十七億二千八百万、一方、特別着陸料といたしまして国に納めた金額が百六億六千万、差し引き航空会社側に十億六千八百万のお金が余剰

お答えいたします。 　先生の御指摘のように、この料金を設定した当時はもっと航空会社の方の収益が非常に厳しいということで設定したことは事実でございます。その後、先ほど御説明申し上げましたような結果になってまいりまして、私どももこの制度につきましては再検討の必要を痛感いたしております。ところが、これは言いわけをするつもりで申し上げるわけじゃ全然ございませんけれども、たとえば昨年ですね、航空会社は運賃改定をしたいという要望を持っておったわけでありますが、これは着陸料あるいは航行援助施設利用料の値上げ等がございましたものですから、運賃改定の要求を出しましたけれども、しかしながら、その理由としては着陸料等の値上げ、あるいは一般の人件費、物件