会社の数は約十二社ほどございます。そして、その中で構内作業をいたしております人間が約二千三百名ほどおります。そのほかに臨時の職員が百五十名ほどいると思います。先ほどのランプパスは全部こういった人たちに発給いたしているわけでございますけれども、ランプパスの発行の枚数はこれよりはるかに上回っておりまして、それらは交代勤務制その他の問題もありましてかなりの数になっておりますけれども、それらのことも今後厳重に制限いたしまして、身分の確認等をきちんとするほかに、こういった十二社に上る会社と従業員との関係、労務関係をきちんとすることと、それから、それを含めた作業の監督をきちんとするということを、これらの会社に対しまして、空港当局から厳格に指導す
いま手元にある数字でお答え申し上げます。資本金、資本構成等は、ちょっと手元にございませんので御勘弁いただきたいと思うんですが、ＡＧＳの会社の正社員は、この資料では千八百八十七名、臨時の職員が百二十六名でございます。それから、それらＡＧＳの下請をしている会社が十社でございまして、それらの正社員は四百三名、臨時の職員が七名、こういう資料になっています。
実は私ども、東京空港長に監督を任せておりますので、いま御指摘の点の詳細については把握いたしておりませんけれども、これはやはり空港の構内で作業をする会社の中の大宗を占めるものでございますし、特に飛行機に近づいて仕事をする、清掃というふうな仕事をする作業員の大宗を占めている会社でございますので、いろいろな問題が起こりやすい可能性もございますので、先ほど申し上げましたような労務管理をきちんとするということ、正常な労働関係をきちっとする。それらを含めまして空港内で作業をする会社にふさわしい姿に持っていきたい。 それからまた、ＡＧＳ自体が日本航空が八五％出資している会社でございますけれども、ＡＧＳのさらに下請になりますような十社のこういっ
仕事の適確な遂行を期するために、やはり下請会社に任せっきりの仕事の中からもう一遍再点検をいたしまして、ＡＧＳで直営をした方がいいというふうな仕事につきましては直営体制にすることがベターであると思います。したがいまして、どういった仕事がそういった仕事であるのかという点の点検をいたしまして、方向としてはそのような指導をしてまいりたいと思います。
いま手元に資料がございませんが、いずれにいたしましても、日本航空の仕事を下請をしているわけでございますから、日本航空とＡＧＳの間にはきちんとした契約関係、仕事の分担関係があるべきでございますので、その点につきましても先ほど申し上げましたような趣旨にのっとりまして、ＪＡＬとＡＧＳの関係をまずすっきりさせるという点から再点検をしてまいりたいと思います。
お出しいたします。
お答えします。 いま私部屋に入ってくる途中で全部伺っておりませんけれども、ダブルチェックの問題であると思います。これはダブルチェックをやることが特に問題のある外国空港については必要であるというふうに私ども考えまして、そういう体制をいま日本航空にも至急展開するようにお願いをしておるところでございますが、これをやる場合の問題点は、特に問題の多いと言われております東南アジア地域、中近東地域の各空港では主として当該国の官憲が検査をしているというのが一般的でございまして、そこへ日本航空が会社の責任において入り込むということにつきましては、従来とも相当問題がございました。しかしながら私どもといたしましては、その空港を利用する航空機の中でも、
日本航空の責任ある重役さんがそういった考えを持っているということを私はいま初めて伺いましたけれども、私はそういうことはあり得ないと思います。運送約款に書いてある限り、日本航空の責任でやることは可能である。ただ、現地政府との仁義の問題があるということだけでございまして、これは法的には可能であります。
お答えいたします。 ある国の航空会社に対しましていろいろの法律を守らせる、その他一応基本的な権限を持っておりますのはそこの国の政府でございますので、航空協定を結んだ場合に、外国のエアラインに対しまして各種の指導、その中にはもちろん約款の励行等含みますが、それを行いますのは第一次的にはそこの国の政府であると思います。したがって、日本航空については当然わが国が責任を負っておるわけでございます。最近のハイジャック事件で、私どもが最小限度これだけはガードしなければいけないと思っておりますのは、日本航空の航空機がハイジャックされるということだけは日本政府の責任でガードしよう、こういうことでございますので、日本航空につきましては私ども直接指
これは、先般政府のハイジャック対策会議で決まりました項目を、いま逐一実行をしている段階でございます。簡単にできるものと時間のかかるものございますけれども、できるものからとにかくやっていくということで、あえて拙速を恐れずにやっております。中間的にこの委員会にも御報告を申し上げたいと思います。
これは各運送事業者の営業所に掲示する義務があると記憶いたしております。
航空法の百七条に「公衆に見やすいように掲示しなければならない。」と書いてございますので、法律上はそういった義務を負わしているわけでございます。
約款といいますのは運送業者とそれを利用するお客さんとの間の基本的取り決めでございますから、非常に大事なものでございますけれども、必ずしも利用者がその全部を周知し得る状態になっていないことは事実であります。保険なんかの場合でも私ども痛感いたしますけれども、どうも約款というものに対しては利用者がそういう立場に置かれているというのは事実だと思います。しかし、ほかの問題はとにかくとして、航空のように一歩間違えば大変な危険に陥るおそれがあるという交通機関の場合には、そういった約款の中でも、単なるお客さんと会社の間の運送責任上の問題という問題じゃなくて、安全に関係のあるような部分につきましては、やはり御指摘のようにもう少し乗客に周知させる必要が
御指摘のとおりでございまして、四十八年の二月一日に大臣から社長あてに「安全運航確保のための業務改善について」という通達を出しておりまして、この通達の中に、運航部門のみならず、全社的に上下左右各分野の意思疎通が相互の信頼関係のもとに円滑に行われるための有効な措置を講ずることという一項がございます。これによりまして、会社の中の組織の整備あるいはこういった意思疎通を図るための各種の機会をつくるという努力をしたはずでございますが、私、ただいまここにその報告を持っておりませんので、申しわけございませんが御答弁できないのでございます。
私は今回の事故の起こる前から実は考えておりましたことは、特にやはり日本航空の中におきます社内の管理体制、特に航空機の乗員と会社との関係、そういった問題についてかなりの危機意識を持っていたわけであります。かって航空機の乗員は金の卵と言われて、この人員の確保ということが航空事業の死命を制する問題でございました。その当時の会社の方針は、いわゆる要員の確保ということがもう唯一の命題であって、人さえ集めればいわばどうでもなるという感じの恐らく拡大時代があったんだろうと思いますが、しかし今日のように需要も一巡いたしまして、世界全体でやはり航空の伸び率が若干スローダウンした今日におきましては、そういう要員をとにかく採って拡大さえすればいいんだとい
お答え申し上げます。 三月十六日の運輸大臣の答弁に基づきまして、私ども昨年国会におきまして当時の運輸大臣が御報告したことと、それからことしの一月の冒頭陳述の食い違いにつきまして、当時の関係者に対しまして改めてもう一度聞いてみたわけでございますが、大変残念なことでございますが、結果的には昨年木村運輸大臣が国会で御報告申し上げました事柄を覆すに足るだけの話を当時の関係者からことしに入りましても得ることができなかったわけでございまして、したがいまして、現在の段階では、昨年の五月二十七日に国会に御報告申し上げました話の大筋を変えるだけの内容を私どもは持ち合わせてないわけでございます。
お答え申し上げます。 御案内のように、私ども国会で、開港を決めるための条件として二つございますというお話を申し上げました。一つは鉄塔の除去でございます。もう一つは燃料の暫定輸送体制の確立である、こう申し上げていたわけでありますけれども、鉄塔の問題はああいった形で片がつきました。残る燃料の暫定輸送方式の確立につきましていま努力をしているところでございます。 御承知のように、茨城県側の関係市町村との関係は済みまして、現在千葉県側の関係市町村と詰めておるところでございますけれども、残っておりますところは、佐倉を中心とする一市二町、それから市原、千葉でございますが、千葉を除く関係市町につきましては、要望書が最近出てまいりまして、この
輸送をお願いいたしますのは国鉄でございますので、国鉄に対しましてこの燃料輸送が万全にできるような所要の施設の整備をお願いいたしております。たとえば軌道を強化するというふうなことでございまして、これらについては空港公団も応分の負担をして軌道強化をする。さらには必要な踏切の整備ということで、これも関係市町の御要望などを受けましていまその具体策を練っているところでございます。 特に、京葉臨海鉄道を抱えておりますところの市原市におきましては、タンク車の脱線事故等がございましたものですから、非常に神経を使っておられまして、現在でも具体的に踏切道整備の要望が出ております。これにつきましても誠意を持って対応するようにいま努力をいたしております
お答え申し上げます。 成田空港開港時の輸送需要でございますが、私ども、一日片道三万四千人という算定をいたしております。国鉄約五千人、京成電鉄約一万人、バスが約四千人、残りが乗用車一万四千人、こういう計算でございます。これに対する輸送力としては、私どもの手元で計算しているところでは対応できるというふうに考えております。 ただ、問題はかかる時間でございまして、時間を短くしなければ意味がございませんので、まず国鉄につきましては、いま御指摘の成田駅前の問題がございます。駅の橋上化によりまして駅前広場を確保いたしまして、そこからバスを出す。駅前広場を広げる工事につきましては開港までに間に合います。しかしながら、御指摘の駅の前から国道五
成田−我孫子間の経路は、国鉄といたしまして総武線経由のルートのちょうど裏側になりますので、私どもも成田空港のアクセス問題として非常に注目をしているわけでございます。一方、国鉄におきましてもこの成田−我孫子間、いわゆる成田線周辺沿線の宅地開発が進んできて、だんだん利用者がふえてくるというところから、発展動向、輸送需要の動向に応じまして複線化を考えていく計画はあると聞いておりますので、私どももこれに対しては空港のアクセス問題という観点からもお願いをしてまいりたい、かように考えております。
