乗客を中心にしたアクセスの問題でございますが、一つは国鉄でございます。それからもう一つは京成電鉄、それから高速バス、乗用車、この四つの手段がございます。 国鉄につきましては、現在、国鉄の成田駅の駅前が狭いものですから、あそこを広げる工事をいたしておりまして、それが開港までに完成いたしますので、とりあえず国鉄の駅前から国鉄バスとそれから千葉交通のバスが一日百往復程度空港までお客さんを運ぶということになっております。これはもう二、三年後になりますと、成田駅前から新しい街路が直接国道五十一号に貫通いたしますので非常に便利になりますが、それまで二年ぐらいの間は、若干迂回路を通りますので時間がかかりますけれども、一応そういう準備をいたして
はい。トラックとか、こういったものが湾岸のそういったところに移るであろう。そうすると、京葉道路がかなりすいてくるので、成田空港開港後のお客さんの輸送にたえられるというふうになっておりますが、ただこれとても現在相当込んでおりますところでございますので、十分この首都高速道路公団あるいは道路公団、ここいらにもお願いいたしまして、ゲートのあけ締めその他のフローコントロールを十分にいたしまして、また警察の交通当局にもお願いいたしまして、円滑な交通をお願いするという形で、開港後の輸送に対応するつもりでございます。なお、年を経るごとに湾岸道路の専用部分ができてまいりますので、かなり道路輸送は楽になると思います。
成田の開港によりまして地元の住民の方に交通混雑の不便をかけることは絶対ないようにということを前提にいたしまして、地元の当局あるいは警察の方々と十分連絡をいたしまして円滑な輸送を確保するようにいたしたいと思います。
この問題につきましては、四月六日の衆議院決算委員会で、公明党の林先生から御質問がございまして、そのときに私がお答えしたのでございますけれども、合意議事録というものがあることは事実でございます。ただしその中身につきましては、外交文書であるというようなところから、物そのものをお出しするということは外交儀礼上できないということでございますけれども、内容につきましてこういうことでございますという御説明を決算委員会でしたことがございます。 そのとき御説明いたしました内容は、一九五九年、すなわち昭和三十四年の航空協定交渉のときに、この航空協定におきましては当初二十七年にでき上がりました現協定を、日本側に有利に改定しょうということでやった協定
四十五日前に通告をいたしまして、その内容について日本側が非常に問題ありというふうに考えた場合には、輸送力増強という行為の終わった後、六カ月間たったところで事後的に協議を向こうに対して提起し得る、いわゆる事後審査主義という言葉で言われておりますけれども、一たん認可した上で、六カ月後にこちらとしては不当ではないかということを言い得るというふうなルールになっているわけであります。
これは、国内法と申しますと航空法でございますけれども、航空法の実施を左右するという効力を必ずしも持っているとは思わないわけでございます。
六十日前の義務づけにつきましては、先生のおっしゃるとおりでございます。六十日前のこの期間は、運輸大臣がこの申請が合理的であるかどうかということを判断するために必要なものでございます。米国との関係におきましては、合意議事録によりまして、アメリカ側が不合理な増便申請はしないということを双方の交渉団に約束を取り交わしております。かつまた共通の審査基準に照らしまして米国政府当局も、合理的であるというふうに政府当局自身が判断いたしまして通告をしてくるということになっておりますので、運輸大臣としては六十日の期間を短縮いたしまして、四十五日でも審査することが可能であるというふうに考えて処理をしているものでございます。六十日という形式的な規定を四十
私は、先ほど航空法の運用に関しまして御答弁申し上げましたけれども、私自身このようなことでいいと思っておりません。衆議院の決算委員会で林先生にもお答え申し上げたわけでございますけれども、日米の航空協定は日米間の力の圧倒的な差というもののもとで結ばれた協定でございます。不平等条約でございます。したがいまして、私どもは二十七年に協定締結以来、あらゆる機会をつかまえてこの不平等の是正に取り組んでいるわけでございます。そして、各種の不平等がございますけれども、今日におきまして私どもが一番やはり矛盾を感じますのは、ただいま先生御指摘の、私どもが言っておりますいわゆる輸送力の事後審査主義でございまして、その根拠となっておりますところの合意議事録と
サウジからも乗り入れの希望があることは事実でございます、非常に強い希望のあることを聞いておりますけれども、いまの羽田の現状ではいかんともしがたいので、まだ対応いたしておりません。
現在羽田の状況は、ただいま先生の御認識のとおりでございますので、私どもは航空の安全ということを第一に考える立場から申しますと、多少外交上問題を起こすことがありましても、三十二カ国の御要望に沿うことはまずできないという考え方でございます。したがいまして、この要望に沿う道はただ一つ、やはり成田をなるべく早く開港さしていただきまして、そこで処理をするという方法しか残されていないわけでございます。
いままで余り基本的に考えたこともありませんでしたので、ただいまこの場で考えていることを申し上げたいと思いますが、海運の場合には、御承知のように運賃というのはほとんど貨物運賃でございます。航空の場合には、少なくとも従来は旅客運賃というものがその大半でございました。旅客運賃ということになりますと、利用旅客というものは不特定多数のお客さんである。貨物の運賃は不特定多数のお客もありますけれども、いわば荷主という存在を相手にするわけでありますので、運ぶ人と荷主さんとの間の商業的な取引関係によって上下することもあろうではないかというふうな観点から、海運に関する運賃はあるいは運賃同盟に任したり、届け出制にしていたりすることが多いと思うんであります
国際線におきまするほど蔓延しているとは思いませんけれども、残念ながら国内線についても旅客獲得競争ということが盛んになってくるに従いまして一部あるようでございます。
結論は好ましくないと思います。ただ、なぜこういうことになってきたかという由来でございますけれども、もともと商慣習としてそういうことがあったかどうかということは別といたしまして、特に多額のものが出現するようになったのは、やはりいわゆるジャンボ化時代の到来とともに航空機の供給力が飛躍的に拡大をした、それで恐らく生産会社の設備競争のように、外国のエアラインも含めて、世界じゅうの一流エアラインがジャンボ化をしたということになりますと、一挙に供給力がふえます。そうしますと、そのあいている席を何とかして埋めないと大変だというところから国際的にその集客競争が始まったというところが、この激しい金額になってきた原因だろうと私思うのであります。これは国
正当な販売促進費と申しますのは、いわゆる旅行に関する広告を出したり、あるいは旅行業者に相手国の国情の説明をしたりという、いわゆる一般のＰＲ宣伝費の類に属するものは正当だと思うのでありますが、そういったものでなくて、旅行業者がお客さんを持ってきてくれるその率に応じまして割り戻すというふうな、出来高制みたいになっておりますそういったものは、これは一種の運賃の割り戻しみたいなことになりますので、割り戻すのならば本来お客さんに割り戻すべきものであるのが、旅行業者の手元に入ってしまうということはよくないことであると考えています。
しなければならないと思います。
私どもの存じております範囲では、日本航空が旅行業者から運賃その他の収入を得ます。そのときに、そもそも収入金額の計算のときに、いわゆるリベート分を差し引きまして、差し引き残高だけを日本航空は収入に充てるという帳簿処理をしているようでございます。
ほぼ検査院の局長のお答えになったことと同じと把握しております。
特にございません。
聞いたことございません。
早速調べたいと思います。
